Karaliskās flotes gaisa dienests Lielajā karā, Deivids Hobss

Karaliskās flotes gaisa dienests Lielajā karā, Deivids Hobss

Karaliskās flotes gaisa dienests Lielajā karā, Deivids Hobss

Karaliskās flotes gaisa dienests Lielajā karā, Deivids Hobss

RNAS sāka savu dzīvi kā Karaliskā lidojošā korpusa jūras spārns, kas sākotnēji tika izveidots kā vienots gaisa dienests. Tomēr, sākoties Pirmajam pasaules karam, abi RFC spārni bija sadalījušies, un RNAS bija pilnībā integrēta Jūras spēkos.

Pirmajos kara mēnešos RNAS bieži bija iesaistīta jomās, kas nav pilnīgi saistītas ar aviāciju, galvenokārt Vinstona Čērčila daudzo entuziasmu dēļ. Tas ietvēra bruņumašīnu, bruņuvilcienu izmantošanu un tanka izstrādes uzsākšanu, savukārt Jūras spēki nodrošināja sauszemes karaspēku, kas mēģināja aizstāvēt Antverpeni un Ostendi.

RNAS pastāvēšanas sākumā bija viena priekšrocība- Jūras spēki bija pieraduši darboties ar vismodernākajām tehnoloģijām un iegādāties šo tehnoloģiju no dažādiem privātiem uzņēmumiem (tas jo īpaši attiecās uz mazākiem karakuģiem- daudzas iepriekšējās kara iznīcinātājus nolēma to celtnieki), savukārt armija mēdza kustēties lēnāk un bieži izmantoja savas rūpnīcas. Tas tika atspoguļots viņu lidmašīnu avotos - RFC izmantoja daudzus Karaliskās lidmašīnu rūpnīcas produktus, savukārt Jūras spēki izmantoja daudzus Sopwith lidaparātus (pat slavenais Sopwith Camel pirmo reizi sāka darboties RNAS eskadriļās).

Šai grāmatai ir divas tēmas, kas pārklājas. Aviācija 1914. gadā bija jauns uzņēmums, un jūras aviācija darīja tikai pirmos soļus. Tādējādi RNAS bija jāatrisina virkne tehnisku problēmu, pirms tā varēja efektīvi ekspluatēt lidmašīnas, lai atbalstītu floti. Tas ļāva viņiem būvēt hidroplānu nesējus, palaist kaujiniekus no platformām virs kapitāla kuģu šaujamieroču torņiem un izstrādāt peldošas platformas, kuras varētu vilkt aiz mazākiem kuģiem, kā arī attīstīt lidmašīnu nesēju, tikai neizdodot HMS. Argus , pasaulē pirmais caur klāja lidmašīnu nesēju (pārspējot USS Lenglijs ekspluatācijā līdz četriem gadiem). The Argus bija daudzas funkcijas, kas kļuva par standartu vēlākiem lidmašīnu pārvadātājiem, izņemot salas virsbūvi un pat to, kas tika pārbaudīta uz viņas. Ja karš būtu turpinājies 1919. gadā, viņa, iespējams, būtu guvusi labu reputāciju, un Jūras spēki tās enkurvietās plānoja masveida torpēdu bumbvedēju uzbrukumu Vācijas flotei tādā mērogā, kas vairāk līdzinājās japāņu uzbrukumam Pērlhārborai. nekā Fleet Air Arm uzbrukums Taranto.

Otra tēma ir pašas operācijas-pēc tam, kad tika izstrādāta “kā”, RNAS arvien vairāk iesaistījās jūras operācijās, nodrošinot izlūkošanas lidmašīnas, cīnītājus, lai aizstāvētu floti pret cepelīniem un vācu izlūkošanas lidmašīnām, iesaistoties pretzemūdeņu karadarbībā un plānojot tiešus uzbrukumus ienaidnieka karakuģiem.

Tuvojoties kara beigām, sākās debates par divu atsevišķu gaisa satiksmes pakalpojumu gudrību, un 1918. gada aprīlī RNAS un RFC tika apvienotas jaunajā RAF. Autors ļoti skaidri norāda, ka uzskata to par kļūdu, un sniedz virkni pamatotu iemeslu, kādēļ RNAS vajadzēja saglabāt kontroli pār lidmašīnu, kas apkalpo floti. Tomēr tas drīzāk izlaiž argumentus pret RNAS kaujas eskadroniem Rietumu frontē vai iesaistīšanos stratēģiskajā bombardēšanā. Lai gan 1918. gadā izstrādātais risinājums nepārprotami bija kļūda (un tas neturpinājās ilgi, 1924. gadā RAF sastāvā tika izveidota Fleet Air Arm). Jūras spēku aviācijas dienesta aizsardzība nebija labi apstrādāta, taču viņu uzdevums varēja būt vieglāks, ja RNAS būtu vairāk koncentrējusies uz jūras aviāciju.

Šis ir lielisks pētījums par vienu no vissvarīgākajām Karaliskās jūras kara flotes daļām Lielā kara laikā, un tas ļoti daudz papildina mūsu izpratni par gaisa karu, kurā bieži dominē RFC un RAF pētījumi.

Nodaļas
1 - izcelsme
2 - Praktiskais progress
3 - kara sākums
4 - Pirmie gaisa kuģu triecieni
5 - Tehnoloģijas un tehnika
6 - Plašāks karš
7 - Bruņu automašīnas, vilcieni, tanki un lidmašīnu iepirkumi
8 - RNAS jūrā un krastā
9 - Gaisa kuģu izmantošana flotes operācijās
10 - 1917. gads - Paplašināšanās un reorganizācija
11 - nolaišanās uz klāja
12 - Apmācība un pieredze
13 - Politika
14 - Ziņojums, kas aizmirsa par jūras enerģiju
15 - 1918: RNAS pēdējais gads
16 - HMS Argus - Pasaulē pirmais īstais gaisa kuģu pārvadātājs
17 - Tonderns un plānotais uzbrukums atklātās jūras flotei ostā
18 - Retrospekcija

Autors: Deivids Hobss
Izdevums: cietais vāks
Lapas: 352
Izdevējs: Seaforth
Gads: 2017



ROYAL NAVY AIR SERVICE LIELĀ KARĀ

Izsmeļošs un aizraujošs 528 lappušu cietā vāka pārskats par karaliskās jūras kara flotes novatorisko attīstību 1914.-1918. Nepilnu gadu pēc kara trīs gadus vecais RNAS bija paplašinājies ārpus sauszemes lidmašīnām, hidroplāniem, lidojošām laivām, dirižabļiem un gaisa baloniem, bruņumašīnās, savās baļķēs, bruņuvilcienos un tankos. Tas bija izvietojies Dardanelēs, Adrijas jūrā un Austrumāfrikā, vēlāk Vidusjūras austrumos un Sarkanajā jūrā, kā arī bruņumašīnu lomā uz Namībiju, Krieviju un Rumāniju.

Apraksts

Dažus īsus gadus pēc 1914. gada Karaliskā jūras kara flote praktiski izgudroja jūras gaisa karadarbību, ne tikai ražojot pirmos efektīvos lidmašīnu pārvadātājus, bet arī radot pionierus lielākajai daļai paņēmienu un taktikas, kas jūras gaisa spēku padarīja par realitāti. Līdz 1918. gadam Karaliskā flote bija tik tālu priekšā citām flotēm, ka ASV Jūras spēku novērotājs, kas tika nosūtīts, lai izpētītu Lielbritānijas gaisa kuģu izmantošanu jūrā, secināja, ka, apspriežot šo tēmu, vispirms jāizvērtē to metodes.

Patiešām, laikā, kad karš beidzās, Karaliskā jūras kara flote divās desmitgadēs pirms šīs veiksmīgās taktikas pirmās veiksmīgas izmantošanas pret itāļiem Tarantā gatavojās pārvadātāju uzbrukumam, ko veica torpēdu bumbvedēji Vācijas flotē.

Pēc divām iepriekš labi uztvertām Lielbritānijas jūras aviācijas vēsturi Deivids Hobss šeit pievērš uzmanību Karaliskā jūras spēku dienesta operatīvajiem un tehniskajiem sasniegumiem gan jūrā, gan krastā no 1914. līdz 1918. gadam. Sīki izstrādāti operāciju skaidrojumi, tehnoloģija To pamatā bija cilvēki, kas tos veica, un tie pievērsa revolucionāru attīstības periodu, kas uz visiem laikiem mainīja jūras kara darbību.

Ārvalstu klienti, lūdzu, ņemiet vērā: pārmērīgi lielā iesaiņotā svara dēļ sūtījums tiek ņemts vērā šajā nosaukumā.


Kataloga apraksts Admiralitāte: Royal Navy Registers of Seamen's Services

Reģistri, sakārtoti skaitliski, norādot dzimšanas datumu, kuģa vai krasta izveides vietu un pakalpojuma kontu. Pārklāšanās datumi attiecas uz reģistru atvēršanas datumiem. Ieraksti tajos turpinās daudzus gadus atbilstoši katra jūrnieka darba stāžam. Sērijā ir astoņi sējumi, kas aprakstīti kā turpinājuma grāmatas, arī sakārtoti skaitliski un kas turpina ierakstus, kas parādās iepriekšējos reģistros. Pakalpojumu numurus var atrast nominālajos indeksos katra pārskaitījuma beigās.

No 1873. gada 1. janvāra visiem Karaliskās jūras kara flotes reitingiem tika piešķirts “oficiālais numurs”. Oficiālie numuri (O nr.) Sākās ar 40 001, lai izvairītos no sajaukšanas ar jebkuru numuru, kas iepriekš tika piešķirts nepārtraukta dienesta vīriešiem (ADM 188/1-4). O vai vispārīgo numuru sērija aptvēra 1873-1907, un tai nebija prefiksa numuru. Reitingiem neatkarīgi no to nozares tika piešķirti secīgi numuri: jūrnieki, krājkrāsas darbinieki, vietējie utt., Līdz skaitlim O 178 000.

No 1894. gada 1. janvāra visu dienestā ienākošo reitingu numerācija kļuva specializētāka. Tika ieviesta virkne bloku numuru piešķiršanas sešām dažādām reitingu klasēm. Līdz 1907. gadam katras sērijas numuriem draudēja pārklāšanās, un tika ieviesta vienkāršāka, bet līdzīga numerācijas sistēma ar četriem dažādiem prefiksu burtiem, lai apzīmētu filiāles vai filiāļu grupas. Šī pārskatītā shēma bija piemērojama jauniem dalībniekiem no 1908. gada 1. janvāra, un tā turpinājās līdz 1925. gada oktobrim, pēc tam, kad 1925. gada septembrī tika ieviests pārskatītais darba samaksas kods jūras spēku ienācējiem un jūras kājniekiem, jo ​​Admiralitāte vēlējās nošķirt visus jauniesaucamos, kas ieceļ saskaņā ar jauno atalgojuma kodu. .

ADM 188/1-4 ir agrīnās A un B sērijas pirms dienesta numura 40 001, kad numuri tika piešķirti trīs grupās, t.i., 100, 100A un 100B. Pakalpojuma detaļas ADM 188/9-82, no pakalpojuma numura 42922, tiek turpinātas astoņos Pakalpojuma turpinājuma apjomi, ADM 188/83-90. Reģistros esošās atsauces uz “jaunajiem reģistriem” ir uz šīm turpinājuma grāmatām.

LŪDZU, PIEZĪME: Atlasīto šīs sērijas ierakstu digitālās kopijas ir pieejamas meklēšanai un lejupielādei.

Reģistri ir sakārtoti pēc pakalpojuma numura, ko var atrast pēc nominālajiem indeksiem (245-267 un 1132-1177) pēc iekļaušanas datuma. Katra reģistra datuma atsauce attiecas tikai uz to, kad reģistrs pirmo reizi tika izveidots (pirmā ieraksta datums), un informācija apjomā turpinās daudzus gadus pēc tam, ņemot vērā katra cilvēka darba stāžu, un var pat saturēt kādu agrāku informāciju.

Individuālie pakalpojumu numuri no 1 līdz 165 000 ir iekļauti pirmajos 244 sējumos ar indeksiem līdz atsevišķiem uzvārdiem vēl 23 sējumos. Daļas 1-4 ir agrīnās A un#38 B sērijas pirms pakalpojuma numura 40 001, kad numuri tika piešķirti trīs grupās, t.i., 100, 100A un 100B. Pakalpojuma detaļas 9-82 gabalos, no pakalpojuma numura 42922, tiek turpinātas astoņos Pakalpojuma turpinājuma apjomu gabalos, 83-90. Atsauces reģistros uz “jaunajiem reģistriem” ir uz šīm turpinājuma grāmatām. Sērijas segšanas datumi attiecas uz reģistru atvēršanu daudzus gadus atkarībā no katra jūrnieka darba stāža.

Sērijas beigās ir pieejamas divas rādītāju grāmatu sērijas, kas aptver 1892-1912 un 1913-1923 gadus.


Fantoms Gothas

Vācijas bombardēšanas uzbrukumi Londonai zaudēja impulsu, uzlabojoties aizsardzībai un Vācijas virspavēlniecībai secinot, ka tie nav izdevušies. Diemžēl Smuts, šķiet, nepamanīja.

Gaisa valdes priekšsēdētājs lords Kaudrejs uzrakstīja Smutam vienu no nedaudzajiem dokumentiem, kas saglabājušies. Viņš neatbalstīja steidzami un slikti informētu neatkarīgu gaisa dienestu, bet ģenerāļa Hendersona raksts iestājās par jaunu departamentu, kas vadītu ievērojamu spridzinātāju spēku.

Rūpnieks Lords Veirs apgalvoja, ka Lielbritānijas rūpniecība līdz 1918. gada sākumam varētu piegādāt 15 914 lidmašīnu dzinējus. Šis skaitlis bija 3 302, kas pārsniedza visas esošās prasības. viņa iztēlē kļuva saistīts ar Hendersona ierosināto bombardēšanas spēku.

Tāpēc viņš nolēma, ka steidzami jāizveido jauna Gaisa ministrija, kas vadītu šo iedomāto bumbvedēju darbību. Tajā bija jāiekļauj visas pārējās gaisa lietas.

Patiesībā dzinēju piegādes 1918. gada sākumā sasniedza tikai 6571 faktiski par 4 041 mazāk nekā minimums, kas vajadzīgs, lai izpildītu esošos lidmašīnu ražošanas līgumus. Nebija dzinēju, kas aprīkotu Hendersona iedomātos bumbvedējus, pat ja būtu bijusi rūpnieciskā jauda to ražošanai.

Tāpēc Smuts akli pieņēma šos skaitļus un viņa ieteikums steigties ar abu gaisa dienestu drakonisku apvienošanu, lai izveidotu stratēģisku bombardēšanas kampaņu 1918. gadā, bija nepārdomāti un nevajadzīgi.


Informācijas iegūšana par sevi: ieraksti par apakšvirsniekiem un reitingiem, kuri pēc 1924. gada ienāca Karaliskajā jūras kara flotē vai Karaliskajos jūras kājniekos un kuri joprojām dzīvo

1998. gada Datu aizsardzības likums nodrošināja dzīvām personām (tostarp ārvalstu pilsoņiem) piekļuvi personas datiem, kas par viņiem pieder jebkurai organizācijai. 2018. gada Datu aizsardzības likums (DPA 18), kas Apvienotajā Karalistē īsteno Vispārīgos datu aizsardzības noteikumus (VDAR), nostiprina šīs tiesības.

Jums - pieprasījuma subjektam - ir jāiesniedz subjekta piekļuves pieprasījums (SAR). Lejupielādējiet un aizpildiet DPA SAR veidlapu 1694:

Pieteikuma veidlapa: DPA SAR veidlapa 1694 PDF vai DOC formātā

Lūdzu, skaidri norādiet nepieciešamo informāciju un nosūtiet to kopā ar pieprasīto personu apliecinošu dokumentu uz:

RN atklāšanas šūna,
Pasta punkts 1.3,
Jūras spēku pavēlniecības štābs,
Leach ēka,
Vaļu sala,
Portsmuta,
Hempšīra,
Apvienotā Karaliste
PO2 8BY

Vai arī uz attiecīgo adresi, kas norādīta veidlapas apakšā.

Visus jautājumus vai papildu informācijas pieprasījumus, lūdzu, rakstiet uz iepriekš minēto adresi vai skatiet MOD norādījumus par to, kā iegūt MOD informāciju par sevi. ROYAL NAVY PĒTNIECĪBAS ARHĪVS (ŠĪ VIETA) NAV IESAISTĪTS PAKALPOJUMA REKLĀMU PIEPRASĪŠANAS PROCESĀ.


Deivida Hobsa Karaliskās jūras spēku gaisa dienests Lielajā karā (Hardcover, 2017)

Jaunākā, neizmantotā, neatvērtā, nebojātā prece par zemāko cenu oriģinālajā iepakojumā (ja ir piemērojams iepakojums). Iepakojumam jābūt tādam pašam kā mazumtirdzniecības veikalā, ja vien prece nav roku darbs vai ražotājs to nav iesaiņojis citā mazumtirdzniecības iepakojumā, piemēram, neizdrukātā kastē vai plastmasas maisiņā. Papildu aprakstu skatiet detalizēti.

Ko nozīmē šī cena?

Šī ir cena (neskaitot pasta izdevumus un apkalpošanas maksu), ko pārdevējs ir norādījis, lai pārdošanai piedāvātu vai nesen piedāvātu to pašu preci vai gandrīz identisku tai. Cena var būt pārdevēja cena citur vai cita pārdevēja cena. "Izslēgtā" summa un procenti vienkārši nozīmē aprēķināto starpību starp pārdevēja noteikto preces cenu citur un pārdevēja cenu eBay. Ja jums ir kādi jautājumi, kas saistīti ar cenām un/vai atlaidēm, kas tiek piedāvātas konkrētā ierakstā, lūdzu, sazinieties ar pārdevēju, lai uzzinātu šo sarakstu.


Japāna un#8217s ar nāvējošiem gaisa spēkiem Otrajā pasaules karā

Kara beigās Japānas iznīcinātāji un bumbvedēji gulēja pamesti Atsugi Jūras gaisa spēku bāzē.

Otrais pasaules karš Klusajā okeānā bija cīņa par lidlauku sagrābšanu un aizstāvēšanu. Japāņi savā galvenajā kara stratēģijā izvirzīja gaisa kontroles iegūšanu un saglabāšanu tikpat lielā mērā kā ASV Klusā okeāna flotes iznīcināšanu. Bet, kā pavēlēja komandieris Masatake Okumiya, “Klusā okeāna karu uzsāka vīrieši, kuri nesaprata jūru, un cīnījās vīrieši, kuri nesaprata gaisu. nesaprata rūpniecību, darbaspēku un loģistiku.

Teikt, ka Japānas armija un jūras spēki nesadarbojās gaisa lietās, būtu nopietni nepietiekami. “Viņi viens otru ienīda, un#8221 Lt kungs. Masataka Chihaya atgādināja, un#8220 [viņi] gandrīz cīnījās. Par noslēpumu un pieredzes apmaiņu, par lidmašīnu un citu instrumentu kopīgu izmantošanu pat nevarēja iedomāties. ”

Japāna, kaut arī šķietami bija uzlabojusi gaisa taktiku, karā iesaistījās ar šauru gaisa doktrīnu, nepietiekamu gaisa kuģu skaitu un kopumā sliktas konstrukcijas lidmašīnām (protams, izņemot Mitsubishi A6M2 Zero), pārāk maz gaisa kuģu apkalpes un nepietiekamu loģistiku nožēlošanas karam. . Ne tās armija, ne jūras spēku gaisa spēki nebija gatavi gaidāmajam kara ilgumam, vardarbībai vai izsmalcinātībai. Pat tās īstermiņa vadība gaisa taktikā sabruka, kad sākās Gvadalkanāla kampaņa.

Neatkarīgi no rūpnieciskās bāzes, kas spēj ražot pietiekami daudz lidmašīnu, valsts gaisa spēkiem ir jābūt līdzsvarā starp lidmašīnām, kaujas un tehniskās apkopes komandām un gaisa bāzēm. Ja Japāna ieņemtu impēriju, tās lidlauku būvniekiem būtu jāseko kaujas spēkiem ik uz soļa. Ja šādas celtniecības vienības nebūtu, gaisa spēkiem būtu jāizmanto sagūstītās bāzes.

Armijas gaisa spēki bija doktrīni anahroniski. Gaisa vienības bija pakļautas sauszemes spēku komandieriem, nevis neatkarīgām vienībām, kuras bija vienādas ar sauszemes un jūras komandieriem. Japānas armija bija attīstījusi savus gaisa spēkus kontinentālajam karam ar padomju varas pārstāvjiem. No otras puses, jūras aviācija bija saistīta ar kombinētās flotes operācijām, un jūras virsnieki, nevis gaisa virsnieki, pieņēma būtiskus lēmumus par gaisa pārvadājumiem.

Admirālis Isoroku Jamamoto bija padomājis par sauszemes gaisa karu, 1936. gadā paziņojot, ka jūras kara operācijas nākamajā karā sastāvēs no salas ieņemšanas, lidlauka būvniecības un šīs bāzes izmantošanas, lai iegūtu kontroli pār apkārtējiem ūdeņiem. Tomēr viņa idejas nepieņēma spēku. Japāņi smagi mācījās un apmācīja gaisa taktiku, taču viņiem neizdevās izstrādāt lidlauka celtniecības paņēmienus un aprīkojumu, kā arī vienības, kas vajadzīgas, lai izveidotu gaisa bāzes, apkopi, piegādi un izkliedēšanu.

Japāna uzsāka 1941. gada decembra uzbrukumus no labi attīstītām bāzēm. Dienvidu virzības laikā flotes 22. gaisa flotile atbalstīja uzbrukumu Malajai no trim lidostām Saigonā un tās apkārtnē. Vienības bija pilnā sastāvā lidmašīnās un apkalpēs. Bija pieejams liels daudzums degvielas un rezerves daļas. Lidmašīna saņēma lielisku apkopi. Piemēram, nulles tika rūpīgi pārbaudītas ik pēc 150 lidojuma stundām. Kad Japānas spēki pārcēlās uz dienvidiem, gaisa vienības ieņēma, remontēja un izmantoja sagūstītās ienaidnieka bāzes. Tomēr reālas problēmas attīstījās, kad šīs vienības sasniedza neattīstītas teritorijas. Degvielas, pārtikas un materiālu nogādāšana šajās bāzēs noteica, vai lidmašīna lidoja. Neatkarīgi no tā, vai bāze tika sagūstīta vai uzcelta, tas bija gandrīz bezjēdzīgi, ja jūras piegāzes to nevarēja sasniegt.

Mehāniskā sarežģītība, kaujas bojājumi un apkārtējās vides slodzes nozīmēja, ka tehniskā apkope bija lidmašīnas pieejamības, tās veiktspējas un apkalpes izdzīvošanas atslēga. Ņemot vērā Japānas saspringto ekonomiku, ražošanas un transportēšanas ziņā vajadzēja būt nepanesamam, lai pieņemtu zaudēto aprīkojumu, ko būtu bijis iespējams salabot. Pārsteidzoši, japāņi panesa šos zaudējumus.

Lai gan labi apmācītu armijas un flotes tehniskās apkopes vīru un bruņutehniku ​​kodols sekoja viņu lidmašīnām uz dienvidiem, tehniskās apkopes vienības atpalika agrīnā progresa laikā un bija pārāk maz pat tad, kad panāca lidojošās vienības. Armija atbildēja, nosūtot uz priekšu atsevišķas tehniskās apkopes vienības, lai novērstu nepilnības apkopes segumā. Jūras spēki samazināja atbalstu dzimtenes gaisa bāzēm līdz minimumam, lai pastiprinātu priekšējās bāzes. Tā kā apkalpojošais personāls ieradās vēlu vai bija par maz, tehniskās apkopes un#8212, un pat kvartālu un citu telpu celtniecība nonāca pašu lidmašīnu apkalpes rokās. Šie uzdevumi mazināja to cilvēku enerģiju, kuru galvenais pienākums bija lidošana.

Jo mobilāka ir apkopes iekārta, jo mazāk tā var iztikt bez smagas tehnikas. Jo labāk vienība spēj labot lietas, tomēr jo grūtāk var nokļūt tur, kur tai jādodas. Japāņiem hroniski pietrūka piegādes. Smagas tehniskās apkopes vienību pārvietošana uz priekšu vienmēr bija problēma. Smagās tehnikas izkraušana vietās, kur nebija piestātņu, piestātņu un ceļu, padarīja gaisa bāzes uzturēšanu daudz grūtāku.

Aviācijas tehniskās apkopes vienību armijas pa daļām saistības radīja tas, ka sākotnēji nebija stratēģisku plānu lielo armijas spēku ievietošanai Klusā okeāna dienvidrietumos. Pieaugošie gaisa zudumi Zālamana salās tomēr lika jūras spēkiem pieprasīt armijai ievest lidmašīnas. Bet bez skaidra ilgtermiņa plāna vai doktrīnas, kas jādara, neviens nevarēja noorganizēt nepieciešamo loģistikas atbalstu.

Depo, kur varēja mainīt dzinējus un veikt lielus remontus, bija maz un tie bija izkaisīti. Piemēram, Ceturtā gaisa armijas smagā tehnika dzinēju nomaiņai un lieliem konstrukciju remontiem Jaungvinejā bija slikta. Periodiskās pārbaudes, remonts, kapitālais remonts un pat ikdienas apkope nokrita apkopes trūkumu dēļ. Japāņiem bija jāatsakās no daudzām lidmašīnām avansu vai atkāpšanās laikā, kuras viegli varēja salabot aizmugurējās vietās. Slikts remonts arī liedza viņiem iespēju izmantot nolietotas lidmašīnas mācību uzdevumā.

Aviācijas degviela Jaungvinejā bija sliktas kvalitātes un radīja dzinēja problēmas. Armijas galvenā lidmašīnu remonta bāze Halmaherā, 1000 jūdžu attālumā no frontes līnijām, nekad nedarbojās pienācīgi, jo tai trūka aprīkojuma un mehānikas. Augsts mitrums un lietus korozēja metāla detaļas un vadus. Elektriskās iekārtas izaudzēja sēnītes. Smēreļļas iztvaicēja vai notecēja no iekārtas. Sabiedroto sprādzieni nogalināja kvalificētus mehāniķus un aizkavēja lidmašīnu apkopi. Sauszemes ekipāžas cieta no nekontrolējamas lidmašīnas, rotējošiem dzenskrūvēm un darba ap smagiem priekšmetiem.

Tā kā armija un jūras spēki nesadarbojās, armijas lidmašīnām Jaunajā Gvinejā nācās lidot 1500 jūdzes uz Manilu, lai mainītu dzinējus, lai gan flotei bija lielas tehniskās apkopes iespējas tikpat tuvu kā Rabaul. Pat Rabaulā lidmašīnu apkope bija tik ierobežota, ka no 60 iznīcinātājiem un 40 bumbvedējiem, kas varētu būt pie rokas, noteiktā datumā parasti varētu lidot tikai 30.

Virzoties uz dienvidiem, japāņu piloti cīnījās no neuzlabotām gaisa joslām, no kurām lielākā daļa bija nelielas un bez seguma. Lai gan japāņu lidmašīnas parasti bija vieglākas nekā Rietumu lidmašīnas un tām nebija tik daudz vajadzīgas bruģētas sloksnes, ienaidnieka lidlauku ieņemšana nekad nebija viegla. Benzīna kravas automašīnu bija maz, un tās varēja atrast tikai dažos lielajos laukos. Sauszemes apkalpēm parasti bija jāuzpilda lidmašīnas ar rokas sūkņiem un mucām, un tas bija garlaicīgs process, kas palēnināja lidmašīnu apgrozījumu un patērēja darbaspēku. Pat Rabaul ’ lidmašīnas tika uzpildītas no 200 litru mucām, nevis no benzīna kravas automašīnām.

Kad Japānas flote 1941. gada decembrī ielidoja savus pirmos deviņus iznīcinātājus Filipīnu Legaspi lidostā, divi no viņiem pēc nosēšanās bija pilnībā sagrauti. Armija lidoja divas Nakajima Ki-27 eskadras uz nesen ieņemto Singoras lauku Malajā, un uz sliktas zemes sadragāja deviņas lidmašīnas. Kad 1942. gada janvārī 27 nulles Tainan Kokutai (gaisa grupa) lidoja Tarakanas laukā un#8212 viens no sliktākajiem Austrumindijā un#8212 Borneo, divas lidmašīnas pārspēja skrejceļu un tika nojauktas. Slidenie dubļi šajā laukā padarīja bīstamas vienkāršas pacelšanās un nosēšanās.

Puse pirmajos trīs kara mēnešos zaudētajās 23. gaisa flotiles lidmašīnās bija bojājumu upuri uz sliktiem skrejceļiem un#8212 daļēji vājas šasijas un sliktu bremžu dēļ, bet galvenokārt slikta reljefa dēļ. Vēl 30 procenti flotiles ’ lidmašīnu nolietojās, un tās bija jāatgriež metāllūžņos. Tikai 18 no 88 norakstītajām lidmašīnām gāja kaujā.

1942. gada aprīļa sākumā Japānas jūras lidmašīnas ielidoja Lē, Jaungvinejā. Zero ace Saburo Sakai aprakstīja sloksni, ko austrālieši uzbūvēja pirms kara, lai gaisa transportu piegādātu Kokodas raktuvēm un zeltu izvestu no tās. ” Lai gan Japānas varas iestādes to uzskatīja par uzlabotu lidlauku, tas bija tik mazs, ka japāņu piloti to salīdzināja ar nosēšanos lidmašīnas nesējā. Tur atbalstu sniedza trīs nogurušas kravas automašīnas.

Japānas flotes organizācijas un aprīkojuma tabulas noteica, ka katras gaisa vienības organizācijā ir jābūt papildu lidmašīnām, kas ir vienādas ar trešdaļu no operatīvā papildinājuma. Tomēr līdz 1942. gada aprīļa sākumam jūras gaisa vienībām nebija nekādu papildu funkciju un tās bija zemākas par atļauto darbības spēku. Jūras spēku ģenerālštābs noraidīja steidzamus krasta 11. gaisa flotes pieprasījumus par lidmašīnu nomaiņu, jo pat augstākās prioritātes pārvadātāji nebija spēkos.

Jūras spēku ģenerālštābs bija tikpat tuvredzīgs, plānojot savstarpēji atbalstošas ​​gaisa bāzes. Japāņu virsniekiem, kuri varēja redzēt kopainu, nebija risinājuma. “ Nekas nav steidzamāk vajadzīgs par jaunām idejām un ierīcēm, ” 1942. gada jūlijā rakstīja kombinētais flotes štāba priekšnieks Matome Ugaki. “Kaut kas jādara ar visiem līdzekļiem.

Neviens no abām Klusā okeāna pusēm nebija paredzējis nopietnas kampaņas Zālamana salās un Jaungvinejā. Pirmajos 10 kara mēnešos Japānas flotei izdevās pabeigt tikai vienu jaunu gaisa spēku bāzi Buinā Bugenvilā, un tai bija tikai viens skrejceļš. Lai gan šī bāze bija svarīga, tas bija nelīdzens lauks, un septiņas no 15 nulles tika nopietni bojātas, kad tās nolaidās 1942. gada 8. oktobrī. Stipras lietusgāzes aizkavēja būvniecību, un pat ievērojami papildinājumi celtniecības karaspēkam neko daudz nepalīdzēja. Lietus laikā skrejceļš joprojām bija mīksts un slidens. Kad ieradās lidojošo vienību sauszemes ekipāžas un ziņoja, ka Buins ir nederīgs operācijām, admirālis Ugaki, nevis organizēja būvniecības aktīvus, lai pienācīgi pabeigtu lauku, iezīmējās savā dienasgrāmatā: “Cik viņi ir vāji domājoši! Šis ir laiks, kad jāpārvar visas grūtības. Nevajag kurnēt, bet mēģiniet to izmantot ar visiem līdzekļiem!

Gvadalkanāla lidlauks nesa rūgtus augļus, kad amerikāņi to sagrāba tieši pirms tam, kad japāņi ienesa savu lidmašīnu. Japāņiem neizdevās uzcelt prāmju vietas un palīglidojumus starp Rabaulu un Gvadalkanālu, kas atrodas 675 jūdžu attālumā, kad viņiem bija laiks. Galvenā problēma bija kuģniecības trūkums, lai pārvadātu vīriešus un ekipējumu šim uzdevumam, taču pie vainas bija arī gandrīz pilnīga lidmašīnas un kaujas rādiusa neievērošana. Piemēram, 18 niršanas bumbvedēji Aichi D3A1 tika nogremdēti jūrā pirmajās divās kampaņas dienās, kad tiem beidzās benzīns.

Japānā nebija izveidota stabila civilās inženierijas infrastruktūra. Tam bija jaudīgi iežu drupinātāji, betona maisītāji, mobilie motorzāģi un pārvietojamās urbumu urbšanas iekārtas, taču buldozeru, spēka lāpstas un citas zemes pārvietošanas mašīnas bija deficīts. Japāņu inženiertehniskās darbības mugurkauls bija cērtes, lāpstas, darbaspēks un zirgspēki.

Japānas pirmskara militārie budžeti bija paredzēti karakuģiem, kājnieku divīzijām un lidmašīnām, nevis celtniecības iekārtām. Kad nāca karš, līdz šim ignorētais celtniecības līdzekļu trūkums ietekmēja taktiku. Piemēram, bez mehanizēta aprīkojuma izkliedes zonu samazināšanai frontes lidmašīnas bija neaizsargātas pret uzbrukumiem zemei.

Japāņu plānotājiem patiešām bija viens labs iemesls, lai taupītu lidlauku celtniecības vienības. Lielākās daļas augsnes normālā nestspēja bija pietiekami laba, lai apstrādātu vieglas japāņu lidmašīnas. Bet Japānai trūka tērauda, ​​lai iegūtu lielu daudzumu tērauda dēļu, kamēr tā koncentrējās uz lidmašīnām, karakuģiem un tirgotājiem, un tās transportēšanai pietrūka kuģniecības. Tas nozīmēja, ka Japāna lidlauku būvēšanai bija atkarīga no darbaspēka. Militārpersonas izmantoja vietējos strādniekus, kur vien varēja, maksāja viņiem slikti un baroja viņus maz vai neko. Viņi uzbūvēja lauku Noemfoor salā līdz nāvei nostrādāja vairāk nekā 2500 javaiiešu.

Japānas armijai bija jāizmanto kājnieki, lai palīdzētu uzbūvēt lidlaukus. Piemēram, 1942. gada decembrī inženieru pulks un trīs 5. divīzijas strēlnieku bataljoni tika sīki izstrādāti, lai uzbūvētu lidlaukus Zālamanā. “Kad mēs salīdzinām [savu] neveiklo rezultātu ar mūsu ienaidnieka paveikto, un#8221 atgādināja komandieri Čijaju, un#8220 veidojot milzīgus lidlaukus lielā skaitā ar neiedomājamu ātrumu, mēs pārstājām brīnīties, kāpēc mēs esam pilnīgi piekauti. Mūsu ienaidnieks bija pārāks visos aspektos. ”

Pārtika Japānas lidlaukos bija slikta. Barakas bija džungļu grausti. Veļas mazgātavas nebija, un vīrieši mazgājās upēs vai zem ūdens piepildītām kannām. Slimību izgāzušie piloti un ekspluatējamas lidmašīnas palika zemē. Fiziskais izsīkums pazemināja pilotu sniegumu, tāpēc mazāk kvalificēti pretinieki dažkārt notrieca veterānu, bet drudžaino japāņu pilotus.

Darbaspēks kļuva kritisks bez traktoriem, un sauszemes ekipāžas nēsāja stumjot lidmašīnas pa laukiem. Viņi strādāja naktī, lai izvairītos no sabiedroto gaisa uzbrukumiem, bet tikai kļuva par upuri malārijas odam, kas naktī bija visaktīvākais. Vīrieši septiņas dienas nedēļā strādāja nožēlojamā laikā, veicot nogurdinošus un prātu satraucošus uzdevumus. Sauszemes ekipāžas miega dēļ kļuva nervozas un aizkaitināmas. Dotā uzdevuma izpilde aizņēma arvien ilgāku laiku. Pieauga gan nelielas, gan smagas avārijas.

Neapstrādāti cilvēka muskuļu cīkstējušies bumbas, lielgabalu šāviņi un ložmetēju šāviņi lidmašīnā. Mehāniķi veica apkopi karstu lauku cepšanai tiešos tropu saules staros, jo nebija angāru. Kad applūdušās lidmašīnas nožuvušas pēc lietus, pēc katras lidmašīnas uzpeldēja putekļi, aizrijās kabīnes interjers un sabojājās dzinēji.

Apkalpojošās apkalpes ir izsmeltas, bet tās velk savu nogurušo ķermeni apkārt laukam, paceļoties un velkot, lai lidmašīnas pārvietotu atpakaļ džungļos, un 1943. gada jūlijā rakstīja Buinas jūras kara flotes pilots. “ kā amerikāņiem ir daudz, bet viņi zina, ka viņu sapnis par šādām “luksūrijām ’ netiks piepildīts. ”

Komandieriem un plānotājiem trūka izpratnes par lielo tehniķu skaitu, kas nepieciešami mūsdienu armijas atbalstam. Lai gan vienmēr bija trūcis apmācītu mehāniķu, komandieri izrādīja nelielu interesi sūtīt savus vīrus Japānas munīcijas skolā. Pašas servisa skolas maz uzmanības pievērsa loģistikai un kaujas spēku inženiertehniskam atbalstam. Arī komandieri taktiskās vienībās vai ģeogrāfiskajos armijas apgabalos neveidoja skolas vai mācību programmas.

Japānā ieroču un aprīkojuma standartizācijas trūkums svārstījās no lidmašīnu veidiem līdz dažādiem dzinējiem, līdz instrumentiem un mazākajiem piederumiem. Armija izmantoja 24 voltu elektrisko sistēmu, turpretī flote izmantoja citu spriegumu. Stiprinājumi ieroču, lielgabalu un raķešu palaišanai bija atšķirīgi starp abiem dienestiem. Līdz kara beigām Japāna saražoja vismaz 90 pamata lidmašīnu tipus (53 flotes un 37 armijas) un 164 variantus pamata tipiem (112 flotes un 52 armijas), padarot loģistikas darbiniekus daudz grūtākus.

Japāņu tehniķi un remontētāji, kuru skaits jau bija pārāk mazs, lai apstrādātu pat labi pārvaldītu apkopes sistēmu, tika izkaisīti vājās grupās, lai aptvertu visdažādākās iekārtas. Daudzu detaļu savlaicīga identificēšana, nodalīšana un izsniegšana pareizajam lietotājam bija ārpus viņu spējām. Japāņiem bija grūti pārvaldīt parasto apkopi, nemaz nerunājot par vīriešu rezervi un aprīkojumu neatļautām lauka izmaiņām.

Mehāniķi priekšējos lidlaukos nebija pietiekami labi apmācīti, lai labotu daudzas rūpnīcas kļūdas, kas tika atklātas, kad stacijā ieradās jaunas lidmašīnas. Japānas militārpersonas arī nespēja apgūt apgādes, apkopes un medicīniskās problēmas, kas radās, kad to gaisa kuģi sasniedza tropiskās zonas, kas atrodas tālu no galvenajiem noliktavām.

Arī komunikācija bija problēma. Jūras spēkiem bija lielas grūtības kontrolēt kaujas gaisa patrulēšanu slikto radioaparātu dēļ. Mums šķita, ” atgādināja aizmugurējais admirālis Raizo Tanaka, un#8220… ka ikreiz, kad kaujas situācija kļuva kritiska, mūsu radiosakari satrūktu, izraisot aizkavēšanos svarīgās nosūtībās ... mums, jo sakaru kļūmes turpināja mūs mocīt visa kara laikā.

Vēl viens ierobežojums bija tas, ka Mājas salas lidojumu instruktori saskārās ar pārāk daudziem studentiem, lai tos efektīvi apmācītu. Pilotu apmācības steidzamība pārspēja mācību programmu. Mēs nevarējām novērot atsevišķas kļūdas un pavadīt ilgas stundas, kas vajadzīgas, lai izārstētu kļūdas no praktikanta, ” Sakai atgādināja 1943. gadā. “ . “Mums lika steigties cauri vīriešiem, ” Sakai teica, “ lai aizmirstu smalkos punktus, vienkārši iemāciet viņiem lidot un šaut. ”

Līdz 1943. gada beigām armija un jūras spēki bija zaudējuši aptuveni 10 000 pilotu. Kā Vašingtonai ziņoja amerikāņu ģenerālleitnants Džordžs Kennijs, Japānas sākotnēji augsti apmācītās ekipāžas bija lieliskas, taču tās ir mirušas. apsverot vienību, misiju, tempa un ģeogrāfiskās nošķiršanās paplašināšanos, ir skaidrs, ka Japānas pilotu spēks vispār nav pieaudzis. Worse, the vast majority of prewar and even 1942-43 veterans were dead or wounded, and their replacements had none of the veterans’ experience.

As the Japanese empire shrank, its air forces fell back on the logistics base. The aircraft repair system became less extended. Even so, by 1944 a growing shortage of spare parts for the older aircraft began to ground fighters and bombers. Minor battle damage to structurally weak aircraft, although repairable under better conditions, often meant that the plane never flew again.

Aviation fuel existed in sufficient quantities throughout the Japanese military into mid-1944. As early as late 1943, however, commanders began teaching pilots how to conserve fuel. When the fuel shortage finally hit, it generally had no immediate or widespread effect on combat operations, but it had an adverse effect on training programs. When aviation gasoline became scarce, army trainees flew gliders during the first month of training to save fuel. Fuel shortages started affecting combat operations in mid-1944, just when American air activity was reaching its peak.

Veteran instructors, including others on permanent limited duty and those recovering from wounds, began to leave their training duties to rejoin combat units. Many frontline pilots hated teaching anyway, especially as the number of training hours dropped and the quality of students declined. Men who had been rejected for pilot training over the previous two years were now accepted.

By 1945 Japanese planes at Clark Field on Luzon were scattered far and wide in a dispersal effort. The field’s maintenance effort had collapsed. Hundreds of aircraft sat grounded with only minor problems. For example, one aircraft might be missing a carburetor, but since no one had arranged for the salvage of a good carburetor from an aircraft missing its landing gear, both aircraft were as good as shot down.

An American intelligence officer who examined Clark after its capture reported, “It is impossible to describe the situation as a whole beyond saying that everywhere is evidence of disorganization and general shambles.” The Americans found 200 new aircraft engines at a village near Clark, most still in shipping crates. Ground crews had dispersed them far and wide in little dumps of three and four. They were hidden underneath houses, rice mills, shacks and public buildings. Huge numbers of parts such as carburetors, fuel pumps, generators and propellers were likewise scattered in fields and under houses, and also buried. Mechanics buried tools in no discernable pattern. Initial counts of aircraft in and around Clark topped 500, many of them obviously burned out, but many seemingly ready to fly.

The Japanese had not experienced the logistical challenges that the Western powers had addressed during World War I and later relearned. Japan’s politicians, generals and admirals completely misjudged the character and the duration of the war they launched in 1941. Poor aerial logistics planning, lack of foresight, a racist contempt for their enemies, a weak, shallow, narrow industrial base and an inability to appreciate supply requirements or to learn from their failures characterized their aviation effort throughout the entire war.

John W. Whitman, a retired infantry lieutenant colonel, is the author of Bataan: Our Last Ditch, The Bataan Campaign 1942. For further reading, he recommends: The Army Air Forces in World War II, Vol. 7: Services Around the World, edited by Wesley F. Craven and James E. Cate and Samurai! by Saburo Sakai.

This feature was originally published in the September 2006 issue of Aviācijas vēsture. Lai iegūtu vairāk lielisku rakstu, abonējiet Aviācijas vēsture žurnāls šodien!


Canadian WW1 Military Service Records

Canadian Service Records for 600,000 Canadians who served with the Canadian Expeditionary Force during the First World War are held by the Library and Archives Canada. An online database to search for named individuals provides the archives Accession number, a date of birth and regimental number for that person, together with a downloadable image of the front and reverse of the person's Attestation Paper. The full Service Record can be viewed by visiting the archive in person or a copy of the complete file can be ordered.


Saturs

In 1908, the British Government recognised the military potential of aircraft. The Prime Minister, H. H. Asquith, approved the formation of an "Advisory Committee for Aeronautics" and an "Aerial Sub-Committee of the Committee of Imperial Defence". Both committees were composed of politicians, army officers and Royal Navy officers. On 21 July 1908 Captain Reginald Bacon, who was a member of the Aerial Navigation sub-committee, submitted to the First Sea Lord Sir John Fisher that a rigid airship based on the German Zeppelin be designed and constructed by the firm of Vickers. After much discussion on the Committee of Imperial Defence the suggestion was approved on 7 May 1909. The airship, named Mayfly, never flew and broke in half on 24 September 1911. The then First Sea Lord, Sir Arthur Wilson, recommended that rigid airship construction be abandoned. [2]

On 21 June 1910, Lt. George Cyril Colmore became the first qualified pilot in the Royal Navy. After completing training, which Colmore paid for out of his own pocket, he was issued with Royal Aero Club Certificate Number 15. [3]

In November 1910, the Royal Aero Club, thanks to one of its members, Francis McClean, offered the Royal Navy two aircraft with which to train its first pilots. The club also offered its members as instructors and the use of its airfield at Eastchurch on the Isle of Sheppey. The Admiralty accepted and on 6 December the Commander-in-Chief, The Nore promulgated the scheme to the officers under his jurisdiction and requested that applicants be unmarried and able to pay the membership fees of the Royal Aero Club. The airfield became the Naval Flying School, Eastchurch. [4] Two hundred applications were received, and four were accepted: Lieutenant C. R. Samson, Lieutenant A. M. Longmore, Lieutenant A. Gregory and Captain E. L. Gerrard, RMLI. [5]

After prolonged discussion on the Committee of Imperial Defence, the Royal Flying Corps was constituted by Royal Warrant on 13 April 1912. It absorbed the nascent naval air detachment and also the Air Battalion of the Royal Engineers. [6] It consisted of two wings with the Military Wing making up the Army element and Naval Wing, under Commander C. R. Samson. A Central Flying School staffed by officers and men of both the navy and the army was created at Upavon for the pilot training of both wings, and opened on 19 June 1912 under the command of Captain Godfrey Paine, a naval officer. [7] The Naval Wing, by the terms of its inception was permitted to carry out experimentation at its flying school at Eastchurch. [8] The Royal Flying Corps, although formed of two separate branches, allowed for direct entry to either branch through a joint Special Reserve of Officers, although soon the Navy inducted new entries into the Royal Naval Reserve. [9] In the summer of 1912, in recognition of the air branch's expansion, Captain Murray Sueter was appointed Director of the newly formed Air Department at the Admiralty. [10] Sueter's remit as outlined in September 1912 stated that he was responsible to the Admiralty for "all matters connected with the Naval Air Service." [11]

In the same month as the Air Department was set up, four naval seaplanes participated in Army Manoeuvres. In 1913 a seaplane base on the Isle of Grain and an airship base at Kingsnorth were approved for construction. The same year provision was made in the naval estimates for eight airfields to be constructed, [12] and for the first time aircraft participated in manoeuvres with the Royal Navy, using the converted cruiser Hermes as a seaplane carrier. [13] On 16 April ten officers of the Navy Service graduated from the Central Flying School. [14] As of 7 June 44 officers and 105 other ranks had been trained at the Central Flying School and at Eastchurch, and 35 officers and men had been trained in airship work. [15] Three non-rigid airships built for the army, the Willows, Astra-Torres un Parseval were taken over by the navy. [16] On 1 July 1914, the Admiralty made the Royal Naval Air Service, forming the Naval Wing of the Royal Flying Corps, part of the Military Branch of the Royal Navy. [17]

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had 93 aircraft, six airships, two balloons and 727 personnel. [18] [19] The Navy maintained twelve airship stations around the coast of Britain from Longside, Aberdeenshire in the northeast to Anglesey in the west. On 1 August 1915 the Royal Naval Air Service officially came under the control of the Royal Navy. [20] In addition to seaplanes, carrier-borne aircraft, and other aircraft with a legitimate "naval" application the RNAS also maintained several crack fighter squadrons on the Western Front, as well as allocating scarce resources to an independent strategic bombing force at a time when such operations were highly speculative. Inter-service rivalry even affected aircraft procurement. Urgently required Sopwith 1½ Strutter two-seaters had to be transferred from the planned RNAS strategic bombing force to RFC squadrons on the Western Front because the Sopwith firm were contracted to supply the RNAS exclusively. This situation continued, although most of Sopwith's post-1915 products were not designed specifically as naval aircraft. Thus RNAS fighter squadrons obtained Sopwith Pup fighters months before the RFC, and then replaced these first with Sopwith Triplanes and then Camels while the hard-pressed RFC squadrons soldiered on with their obsolescent Pups. [21]

On 23 June 1917, after the Second Battle of Gaza, RNAS aircraft attacked Tulkarm in the Judean Hills. [22]

On 1 April 1918, the RNAS was merged with the RFC to form the Royal Air Force.

At the time of the merger, the Navy's air service had 55,066 officers and men, 2,949 aircraft, [23] 103 airships and 126 coastal stations.

The RNAS squadrons were absorbed into the new structure, individual squadrons receiving new squadron numbers by effectively adding 200 to the number so No. 1 Squadron RNAS (a famous fighter squadron) became No. 201 Squadron RAF.

The Royal Navy regained its own air service in 1937, when the Fleet Air Arm of the Royal Air Force (covering carrier borne aircraft, but not the seaplanes and maritime reconnaissance aircraft of Coastal Command) was returned to Admiralty control and renamed the Naval Air Branch. In 1952, the service returned to its pre-1937 name of the Fleet Air Arm.

The main "naval" roles of the RNAS (ignoring for the minute the service's direct field "support" of the RFC) were fleet reconnaissance, patrolling coasts for enemy ships and submarines, and attacking enemy coastal territory. The RNAS systematically searched 4,000 square miles (10,000 km 2 ) of the Channel, the North Sea and the vicinity of the Strait of Gibraltar for U-boats. In 1917 alone, they sighted 175 U-boats and attacked 107. Because of the technology of the time the attacks were not very successful in terms of submarines sunk, but the sightings greatly assisted the Navy's surface fleets in combatting the enemy submarines.

It was the RNAS which provided much of the mobile cover using armoured cars, during the withdrawal from Antwerp to the Yser, in 1914 (see RNAS Armoured Car Section below). Later in the war, squadrons of the RNAS were sent to France to directly support the RFC. The RNAS was also at one stage entrusted with the air defence of London. This led to its raids on airship stations in Germany, in places as far from the sea as the manufacturing site at Friedrichshafen.

Before techniques were developed for taking off and landing on ships, the RNAS had to use seaplanes in order to operate at sea. Beginning with experiments on the old cruiser HMS Hermes, special seaplane tenders were developed to support these aircraft. It was from these ships that a raid on Zeppelin bases at Cuxhaven, Nordholz Airbase and Wilhelmshaven was launched on Christmas Day of 1914. This was the first attack by British ship-borne aircraft the first ship-borne aircraft raid was launched by the Japanese seaplane carrier Wakamiya on 6 September. A chain of coastal air stations was also constructed. This was followed with the Tondern raid, again against Zeppelins, which was the first instance of carrier launched aircraft.

    – aviation pioneer – mechanic – oldest man in the world from June to July 2009 and the last surviving member of the RNAS – 3 Squadron – awarded the Victoria Cross – aviator, inventor, publisher and Member of Parliament. – aviation pioneer and joint managing director of Blackburn Aircraft – Naval 8 – longest surviving First World War fighter pilot (he died 3 January 2003 at age 106) – Squadron commander in Wing 2, later Commander-in-chief Transport Command RAF. Air Chief Marshal – Naval 9 – ace, officially credited with shooting down the Red Baron(although this is now generally discredited) – credited with shooting down two Zeppelin over the North Sea – DSC – Naval 4 ace on two types of aircraft: Sopwith Pup and Sopwith Camel – author of The Riddle of the Sands – Naval 10 – top RNAS ace, with 60 victories – Commanding Officer of No. 1 Squadron RNAS, ace with over 32 victories. – International rugby player and Air Marshall
  • Grahame Donald – Aviator at Jutland – 3 Wing 6 Naval, Naval 8 – "The Mad Major" – the only RNAS junior officer to later serve as either Chief of the Air Staff or Chief of the Defence Staff – landed a Sopwith Pup on the deck of HMS niknās in 1917, to become the first person to land an aeroplane on a moving ship. – commanded No. 5 Squadron, ace with ten victories, was awarded the Distinguished Service Order and the Distinguished Service Cross, later to become Chief of the Air Staff of the Royal Australian Air Force – aviation pioneer – comedian, mainly known for the BBC radio programme It's That Man Again ("ITMA"). – held rank of Temporary Commander RNVR while commanding 2 Squadron, RNACS [24] – Officer Commanding No. 1 Squadron RNAS – Australian aviation pioneer – Canadian pilot who became an Air Marshal in the Royal Canadian Air Force – Australia's top scoring ace of the First World War, with 47 victories – Conservative Member of Parliament, commanded 15 Squadron (armoured cars) and led the Russian Armoured Car Division – early Naval aviator, Officer Commanding No. 3 Squadron RNAS, and Officer Commanding No. 1 Squadron RNAS – British aeronautics pioneer and early flying instructor. Designer of the Vickers F.B.5. and Vickers E.F.B.1.. Served on HMS Engadine 1915 to 1916 – awarded the Distinguished Flying Cross for services over Turkey – later Professor of Experimental Medicine, Cambridge University – Irish civil engineer and pioneer aviator – Liberal MP, youngest son of Lord Aberconway – aviation pioneer, awarded the DSO. Forced landing in East Africa, led to capture by German forces [25] – entertainer - later Air Chief Marshal Sir Richard Peirse, KCB, DSO, AFC, AOC Palestine/Trans Jordan 1933–36, C-in-C Bomber Command 1940–42, C-in-C RAF India 1942–44, C-in-C SEAC air forces from creation until 1944. – aviation pioneer and aircraft designer, Station Commander Hendon Aerodrome and RNAS Felixstowe. – initial commandant of the RFC Naval Wing, led the first armoured car units on the Western Front, later Air Officer Commanding RAF units in the Mediterranean – air pioneer – flying ace of Naval 4 and recipient of the Distinguished Service Order, Distinguished Service Cross, Air Force Cross and Croix de Guerre – aviation pioneer, Officer Commanding the Captive Balloon Detachment – playwright and author – industrialist – pioneer of naval aviation
  • Sir Frederick Sykes – initial commander of RFC Military Wing, officer commanding RNAS at Gallipoli & later, controller-general of Civil Aviation and Governor of Bombay – flying ace of Naval 4, winner of two Distinguished Flying Crosses - credited with bombing a U Boat off Middelkerke and was awarded the D.S.O. – engineer, designer of the R9 and R80airships, famed for the bouncing bomb – awarded the Victoria Cross – awarded the D.S.O., commanded the machine guns on the SS Klaida upe – South Africa's first aviator. First World War service in France, Eastern Mediterranean (Mudros, Lemnos) and with British Naval Mission to Greece [26] – Naval 8 – ace – New Zealand World number 1 tennis player for 1912 and 1913 later an RNACD armoured car commander, killed on the Western Front in 1915
    , a Light Cruiser converted into a seaplane carrier. [27] Sunk by German U-boat U-27 on 31 October 1914. [28] , HMS Engadine, HMS Riviera, HMS Vindex un HMS Manxman, all converted Channel ferries. The first three ships each carrying three seaplanes were the "striking force" of the first naval air attack, the raid on Cuxhaven on 25 December 1914. HMS Vindex had a take-off ramp fitted and was the first operational ship to launch a wheeled aircraft. , a fast Isle of Man ferry converted to a seaplane carrier that served in the Gallipoli Campaign. Ben-My-Chree supplied the aircraft that made the first successful aerial torpedo attack against ships. A Short seaplane flown by Flt Cdr C. H. K. Edmonds carried a 14-inch torpedo between the floats which was dropped from a height of 15 feet, hitting and sinking a Turkish ship. Ben-my-Chree was sunk by Turkish artillery in 1917, but without loss of life. also served at Gallipoli, and continued service after 1918. She was renamed Pegasus in 1934, to release the name for the new modern aircraft carrier Ark Royal. was an ex-Cunard liner. [29] Although she was much larger than those before her, the 120 foot take-off ramp was not sufficient for wheeled aircraft to take off. She sank in the Firth of Forth 5 November 1918, after a collision [30] with HMS Karaliskais ozols. , a converted tramp steamer equipped with the Navy's first kite balloon observation platform for gunnery spotting during the Dardanelles campaign. , a converted passenger ship with a take-off ramp. [31] , a converted battle cruiser, with an 18-inch gun aft and a flying-off deck forward. She was rebuilt as a through-deck carrier after 1918 and served in World War II. , laid down as the Italian liner Conte Rosso in 1914, was completed as a carrier with a full flight deck in September 1918.

The RNAS engaged in interservice rivalry on land as well as in the air, possessing for a time the UK's only mechanised land forces in the form of the RNAS Armoured Car Section made up of squadrons of Rolls-Royce Armoured Cars. Commanded by Commander Charles Samson, the section was originally equipped with unarmoured touring cars and intended to provide line of communications security and to pick up aircrew who had been forced to land in hostile territory. Samson saw the possibilities when he armed one vehicle with a Maxim gun and ambushed a German car near Cassel on 4 September 1914. He then had a shipbuilders in Dunkirk add boilerplate to his Rolls Royce and Mercedes vehicles. [32] The new armoured car squadrons were soon used to great effect forming part of Naval mechanised raiding columns against the Germans. By November 1914 the Section had become the Royal Naval Armoured Car Division (RNACD) eventually expanding to 20 squadrons. As trench warfare developed, the armoured cars could no longer operate on the Western Front and were redeployed to other theatres including the Middle East, Romania and Russia. In the summer of 1915 the RNACD was disbanded and the army took over control of armoured cars, with the units soon coming under the command of the Motor Branch of the Machine Gun Corps. [33]

However RNAS experience of the Western Front would not be lost, No. 20 Squadron RNAS was retained under Naval control to further develop armoured vehicles for land battle, these personnel later becoming the nucleus of the team working under the Landship Committee that developed the first tanks.

The RAF later inherited some ex-RNAS armoured cars left in the Middle East, and during the Second World War, the Number 1 Armoured Car Company RAF played an important role in the defence of RAF Habbaniya when the base was attacked by Iraqi nationalists.

  • Aldeburgh, Suffolk
  • Arbroath, Angus
  • Atwick, Yorkshire
  • Bacton, Norfolk
  • Calshot, Hampshire
  • Chingford, Essex
  • Covehithe, Suffolk , Lincolnshire , Kent
  • Dover (Guston Road), Kent , East Sussex , Kent
  • East Fortune, East Lothian
  • Fairlop, Essex
  • Felixstowe (Landguard Common), Suffolk
  • Felixstowe Dock, Suffolk
  • Fishguard, Pembrokeshire
  • Goldhanger, Essex
  • Gosport, Hampshire , Middlesex
  • Lee-On-Solent, Hampshire
  • Loch Doon, Ayrshire , Norfolk
  • Walmer

Unlike the RFC, the RNAS was organised on a non-central basis so there were several No 1 Squadrons. Even wings numbers were not consistently given to the same unit, so there are many exceptions in historic data.

At the start of the war there were three wings 1, 2 and 3. As the war progressed, other wings were formed.

  • Wing 1 was on both sides of the English Channel in 1914.
  • Wings 2 and 3 were sent to the Dardanelles for the Gallipoli Campaign, but Wing 3 was disbanded when the campaign finished and was absorbed into Wing 2 for service in Salonika.
  • Wing 3 was reformed in 1916 for strategic bombing, disbanded in 1917
  • Wings 4 and 5 were expanded from Wing 1, the former being fighters and the latter having bombing duties.
  • Wing 6 was formed for patrolling the Adriatic Sea, but was expanded to Malta by 1918

Squadrons serving in France were given numbers from 1 to 17. At the formation of the Royal Air Force on 1 April 1918, they became 201 to 217 squadrons of the RAF.

Squadrons serving in the Eastern Mediterranean were given letters (A to G, and Z).

In 1918, Squadron A became Squadron 222 Squadron B became Squadron 223 Squadron C became Squadron 220 and Squadron D became Squadron 221, all of the RAF. Squadron Z was transferred to the Royal Greek Navy.

Officer ranks Edit

In the RNAS both pilots and observers held appointments as well as their normal Royal Navy ranks, and wore insignia appropriate to the appointment instead of the rank. The insignia consisted of standard Royal Navy cuff stripes corresponding to their normal ranks, surmounted by an eagle (for pilots) or a winged letter "O" (for observers). In addition, Squadron Commanders and Squadron Observers with less than eight years' seniority had their insignia surmounted by two eight-pointed stars, one above the other, while Flight Commanders and Flight Observers had their insignia surmounted by one such star.

After the RNAS merged with the Royal Flying Corps to form the Royal Air Force in 1918, the RNAS pilot appointments became the basis of certain RAF officer ranks, most notably Wing Commander and Flight Lieutenant.

Other ranks Edit

The following grades were introduced for other ranks in the RNAS and were announced in the London Gazette in 1914. [34] [footnotes 1]


Unit History: Royal Naval Air Service

The Royal Naval Air Service or RNAS was the air arm of the Royal Navy until near the end of the First World War, when it merged with the British Armys Royal Flying Corps to form a new service (the first of its kind in the world), the Royal Air Force.

When the RFC was founded on April 13, 1912, it was intended to encompass all military flying. The Navy, however, was not pleased at all forms of naval aviation being moved to an Army corps, and soon formed its own, unauthorised,[citation needed] flying branch with a training centre at Eastchurch. Command of this group was given over to Murray Sueter, who had been working on airship development for the navy. At the time, the Admiralty, known as the "Senior Service", had enough political clout to ensure that this act went completely unchallenged. The Royal Naval Air Service was officially recognised on July 1, 1914 by First Lord of the Admiralty Winston Churchill. The new service was completely separate from the RFC except for the Central Flying School, which was still used, and became in effect a rival air force.

By the outbreak of the First World War in August 1914, the RNAS had more aircraft under its control than the RFC.[citation needed] The Navy maintained twelve airship stations around the coast of Britain from Longside, Aberdeenshire in the northeast to Anglesey in the west. In addition to seaplanes, carrier borne aircraft, and other aircraft with a legitimate "naval" application the RNAS also maintained several crack fighter squadrons on the Western Front, as well as allocating scarce resources to an independent strategic bombing force at a time when such operations were highly speculative. Inter-service rivalry even affected aircraft procurement. Urgently required Sopwith 1½ Strutter two-seaters had to be transferred from the planned RNAS strategic bombing force (for which the type was in any case quite unsuitable)[citation needed] to RFC squadrons on the Western Front because the Navy had "cornered" Sopwith production. In fact this situation continued - although most of Sopwiths products were not specifically naval aircraft. Thus RNAS fighter squadrons obtained Sopwith Pup fighters months before the RFC - and then replaced these first with Sopwith Triplanes and then Camels while the hard-pressed RFC squadrons soldiered on with their obsolescent Pups. An account of this scandalous situation is to be found in the book No Parachute by Arthur Gould Lee.

On April 1, 1918 the RNAS was merged with the RFC to form the RAF. At the time of the merger, the Navys air service had 67,000 officers and men, 2,949 aircraft, 103 airships and 126 coastal stations.

The RNAS squadrons were absorbed into the new structure, individual squadrons receiving new squadron numbers by effectively adding 200 to the number so No. 1 Squadron RNAS (a famous fighter squadron) became No. 201 Squadron RAF.

The Royal Navy regained its own air service in 1937, when the Fleet Air Arm of the Royal Air Force (covering carrier borne aircraft, but not the seaplanes and maritime reconnaissance aircraft of Coastal Command) was returned to Admiralty control and renamed the Naval Air Branch. In 1952, the service returned to its pre-1937 name of the Fleet Air Arm.