Spēks caur prieku

Spēks caur prieku

“Spēks caur prieku” (KdF) tika izveidots kā Vācijas Darba frontes meitasuzņēmums 1933. gada 27. novembrī. Tas bija mēģinājums organizēt darba ņēmēju brīvā laika pavadīšanu, nevis ļaut viņiem to organizēt pašiem, un tādējādi ļaut atpūtai kalpot interesēm. no valdības. Roberts Lejs apgalvoja, ka "strādniekiem vajadzēja iegūt spēku savam darbam, izbaudot prieku savā brīvajā laikā". (1) Shēma ir aprakstīta kā "regulāra brīvā laika pavadīšana" un ka Hitlers uzskatīja par "nepieciešamu kontrolēt ne tikai darba laiku, bet arī indivīda atpūtas laiku". (2)

Šo shēmu lielā mērā ietekmēja beļģu fašista Anrī de Mena teorijas, kuras centās saplūst ar Kārļa Marksa un Zigmunda Freida teorijām. Tika izmantotas arī dažas idejas, kuras radīja Itālijas fašistiskā opera Nazionale Dopolavoro, atpūtas un atpūtas organizācija, koncentrējoties uz sportu un citiem pieaugušajiem paredzētiem izbraucieniem, ko 1925. gadā ieviesa Benito Musolīni. (3)

Alberts Špīrs lieliski atbalstīja Leja plānu pārliecināt rūpnīcu īpašniekus uzlabot darba vietu: "Vispirms mēs pierunājām rūpnīcu īpašniekus modernizēt savus birojus un novietot ziedus. Bet mēs neapstājāmies pie tā. Zāliens bija jāaizstāj ar asfaltu. . Tas, kas bijis līdz šim, bija jāpārvērš parkos, kur darba ņēmēji varētu sēdēt pārtraukumos. Mēs mudinājām paplašināt rūpnīcu logu laukumus un ierīkot strādnieku ēdnīcu ... Mēs nodrošinājām izglītojošas filmas un konsultāciju pakalpojumus, lai palīdzētu uzņēmējiem apgaismojuma un ventilācijas jautājumi ... Viens un visi veltīja tam, lai kaut nedaudz uzlabotu strādnieku dzīves apstākļus un tuvotos bezklases Tautas kopienas ideālam. " (4)

Kopš 19. gadsimta beigām Sociāldemokrātu partija (SDP) un Vācijas arodbiedrības bija izveidojušas sporta laukumus un pārgājienu hosteļus. Tos tagad pārņēma Vācijas Darba fronte un izmantoja saviem biedriem. Izmantojot šos resursus, tā varēja piedāvāt atlaides brīvā laika pavadīšanas iespējām, kas bija pieejamas daudziem darbiniekiem un viņu ģimenēm. Līdz 1934.-35. Gadam vairāk nekā trīs miljoni cilvēku piedalījās tās fiziskās audzināšanas un vingrošanas vakaros, bet daudzi citi izmantoja lēto apmācību, ko tā piedāvāja tenisā, golfā, slēpošanā, burāšanā un citos vidējās klases sporta veidos. (5)

Stiprums caur prieku popularizēja vakara nodarbības, amatieru kultūras aktivitātes, apsvērumus un ceļojošas mākslas izstādes. Lugas tika atskaņotas rūpnīcās un īpaši organizētos KdF koncertos, kuros piedalījās vācu strādniekiem tādi nozīmīgi klasiskie diriģenti un solisti kā Kārlis Boms, Eigens Džoums un Vilhelms Furtvangers. (6) KdF bija savs deviņdesmit cilvēku simfoniskais orķestris, kas nepārtraukti koncertēja pa valsti, un 1938. gadā tās koncertus apmeklēja vairāk nekā divarpus miljoni cilvēku. Kāds novērotājs norādīja, ka KdF "par izdevīgām cenām padarīja pieejamas biļetes uz teātri, operu un koncertiem, tādējādi padarot strādājošam vīrietim pieejamāku augstākās klases izklaidi". (7)

KdF panākumi noveda Leju konfliktā ar Džozefu Gebelsu. Pēc viņa biogrāfa Tobija Thakera teiktā, Gebels iebilda pret ideju, ka vācu mākslinieku profesionālajām apvienībām jābūt daļai no Darba frontes. (8) Gēbelss tikās ar Ādolfu Hitleru, un galu galā viņš piekrita, ka viņam jābūt brīvam organizēt visas personas, kas "pieder viņa jurisdikcijā esošajām darbības jomām". (9)

1935. gada decembrī Strength Through Joy noorganizēja 10 000 vāciešu ceļojumu uz Londonu, lai noskatītos savas komandas spēli Anglijā White Hart Lane. Tā bija interesanta vietas izvēle, jo futbolā Spurs ir pazīstams kā “ebreju klubs”, pateicoties ebreju kopienu atbalstam Londonas ziemeļos. Spēlētāju vidū bija arī ebreji. Spēles dienā demonstrācijas gājiens saplūda White Hart Lane. Demonstrācijas dalībnieki izdalīja brošūras, kas drukātas vācu valodā, un notika nelielas sadursmes ar nacistiski noskaņotiem līdzjūtējiem. Pirms spēles vācu spēlētāji sniedza nacistu salūtu un svastika tika lidota virs zemes. Anglija uzvarēja spēli ar 3: 0. (10)

Vispopulārākais spēka caur prieku aspekts bija subsidētu brīvdienu nodrošināšana. Lielām darbaspēka daļām pirmo reizi tika dota iespēja atvaļināties ārpus mājām. Brīvdienu cenas svārstījās no nedēļas Hārcas kalnos (28 zīmes), vienas nedēļas Ziemeļjūras piekrastē (35 zīmes) un divu nedēļu ilgas Konstances ezera (65 zīmes). Tā kā rūpnieciskā darbinieka vidējā alga bija aptuveni 30 marku, tā deva iespēju trešdaļai visu strādājošo doties atvaļinājumā. (11)

KdF sāka veidot savu paraugkūrortu Baltijas reģionā Rīgenā. Būvniecība sākās Alberta Špīra uzraudzībā 1936. gada 3. maijā. "Kūrorts aptvēra astoņus kilometrus no Baltijas krasta, ar sešstāvu dzīvojamo māju kvartāliem, kuros bija restorāni, un kuru centrā bija milzīga koplietošanas zāle, kas paredzēta visu 20 000 kūrorta atpūtnieku izmitināšanai. viņi iesaistījās kolektīvā entuziasma demonstrēšanā par režīmu un tā politiku. Tas tika apzināti izstrādāts ģimenēm, lai labotu to, ka viņiem trūkst telpu citos spēka caur prieku uzņēmumos, un bija paredzēts, ka tas ir pietiekami lēts, lai parasts strādnieks varētu atļauties par cenu, kas nepārsniedz 20 reihsmarkas par nedēļas uzturēšanos. " (12)

Labāk apmaksātie darbinieki varēja doties uz ārzemēm. Ekskursija pa Itāliju maksāja 155 markas. “Stiprums caur prieku” pasūtīja divu 25 000 tonnu smagu kuģu būvi un noīrēja desmit citus kuģus okeāna kruīziem. The Roberts Lijs varētu pārvadāt 1600 pasažierus. Tajā bija tikai četrdesmit tualetes un 100 dušas, bet 156 skaļruņi, kas pārraidīja borta propagandu. (13) Laineris ietvēra arī sporta zāli, teātri un peldbaseinu, lai nodrošinātu, ka dalībnieki regulāri nodarbojas ar veselīgu vingrošanu un piedzīvo nopietnus kultūras notikumus. (14)

Šie kruīzu laineri kuģoja līdz Norvēģijas fjordiem, Madeirai, Lībijai, Somijai, Bulgārijai un Turcijai. 1938. gadā kruīzos devās 180 000 vāciešu, un tūrisma apjoms dubultojās. (15) Tikai 1939. gadā 175 000 cilvēku devās uz Itāliju organizētos ceļojumos, un daudzi no viņiem ceļoja ar kruīzu laineriem. (16)

Viljams L. Širers, amerikāņu žurnālists, devās KdF kruīzā: "Lai gan dzīvi ārvalstīs līdz nacistu līderiem organizēja līdz izsīkumam, vācu strādnieki, šķiet, labi pavadīja laiku. Un par izdevīgām cenām! Kruīzs uz Madēriju, piemēram, maksa bija tikai 25 ASV dolāri, ieskaitot braukšanas maksu uz un no Vācijas ostas, un citi jaunumi bija tikpat lēti ... Ziemā tika organizētas īpašas slēpošanas ekskursijas uz Bavārijas Alpiem par 11 ASV dolāriem nedēļā, ieskaitot braukšanas maksu, numuru un dēlis, slēpju noma un nodarbības no slēpošanas instruktora. " (17)

Citu Eiropas valstu valdības interesējās par KdF darbību. Lielbritānijas vēstnieks Berlīnē sers Nevils Hendersons norādīja: "Patiesībā nacistu organizācijā un ideoloģijā ir daudzas lietas, kuras mēs varētu izpētīt un pielāgot savām vajadzībām ar lielu peļņu gan mūsu veselībai, gan laimei savu tautu un veco demokrātiju. " (18)

Cietumā Ādolfā Hitlers lasīja daudz grāmatu. Lielākā daļa no tiem bija saistīti ar Vācijas vēsturi un politisko filozofiju. Vēlāk viņam vajadzēja aprakstīt savu burvestību cietumā kā "bezmaksas izglītību par valsts līdzekļiem". Viens rakstnieks, kurš ieslodzījumā iespaidoja Hitleru, bija Henrija Forda autobiogrāfija, Mana dzīve un darbs (1922). To vācu valodā bija iztulkojuši Kērts un Margerita Tezinga. Tā bija viena no nelielām grāmatu kolekcijām, kas tika atrasta viņa birojā pēc viņa nāves nacistu mītnē. (19)

Hitlers arī izlasīja rakstu ar nosaukumu Vācijas motorizācija. Tieši šajā laikā Hitlers izstrādāja ideju, ka vēlas būt atbildīgs par Vācijas modeli T. Saskaņā ar autora Ričarda Evansa teikto. Trešais reihs pie varas (2005), "līdz 30. gadu sākumam viņš uzzīmēja aptuvenas skices mazam ģimenes transportlīdzeklim, kas tiktu pārdots par mazāk nekā tūkstoti reihsmarku un tādējādi būtu sasniedzams lielākajai daļai iedzīvotāju". (20)

Drīz pēc varas iegūšanas 1933. gadā Ādolfs Hitlers paziņoja, ka "vācu strādnieka glābšana milzīgā un visaptverošā uzbrukumā bezdarbam". (21) Tajā laikā seši miljoni cilvēku tika reģistrēti kā bezdarbnieki, bet vēl trīs miljoni - vispār bija pazuduši no nodarbinātības statistikas, daudzi no tiem bija sievietes. 1929. gadā strādāja vairāk nekā 20 miljoni cilvēku, līdz brīdim, kad Hitlers stājās amatā, šis skaits bija samazinājies līdz 11,5 miljoniem. (22)

Hitlers apzinājās, ka, lai saglabātu varu, ir būtiski samazināt bezdarbnieku skaitu. Viens no viņa pirmajiem lēmumiem bija uzdot būvēt jaunas automaģistrāles Frica Todta vadībā. Viņa mērķis bija 7 300 jūdžu četru joslu šoseju tīkls. Tods aprēķināja, ka automaģistrāļu izbūve nodrošinātu darbu 600 000 cilvēku. Līdz 1935. gada jūnijam automaģistrāļu būvniecībā strādāja vairāk nekā 125 000 vīriešu. Hitlers paziņoja, ka šis ceļu būves sasniegums bija "miera atklāšana", bet arī tika veikts, lai nodrošinātu ātru karaspēka kustību karā. Hitleru īpaši interesēja austrumu-rietumu maģistrāles, lai apmierinātu divu frontu kara prasības. (23)

Hitlers arī vēlējās šīs automaģistrāles piepildīt ar vācu būvētajiem automobiļiem. Tajā laikā uz piecdesmit cilvēkiem bija tikai viens automobilis (salīdzinot ar vienu uz katriem pieciem Amerikā). Vācu iedzīvotājiem bija jābrauc ar velosipēdu vai sabiedrisko transportu. Hitlers vērsās pie vadošajiem skaitļiem privātajā rūpniecībā un pieprasīja, lai viņi saražotu automašīnu par aptuveni 396 ASV dolāriem (šāda cena tika maksāta par lētām automašīnām Amerikā). Viņi teica, ka tas nav iespējams, un tāpēc Hitlers nolēma, ka tie jāražo valstij. (24)

1935. gadā Ādolfs Hitlers paziņoja, ka valdība plāno ražot "Tautas automašīnu" (Volkswagen). Hitlers savus "vaboļu auto" zīmējumus nodeva Ferdinandam Poršem - cilvēkam, kurš bija kļuvis slavens ar sacīkšu automašīnu dizainu. Tomēr Porsche prototipa dizains nebija gatavs tikai 1937. gada beigās. (25)

Pēc Hitlera uzstājības automašīnas ražošanu finansēja Vācijas Darba fronte, kas bija daļa no shēmas “Spēks caur prieku”. Kustības līderis Roberts Lī bija spiests nodrošināt 50 miljonu marku kapitālu automašīnas ražošanai. 1938. gada 2. augustā Lejs paziņoja: "Volkswagen katram vācietim - lai tas ir mūsu mērķis. To mēs vēlamies sasniegt." Viņš arī sniedza informāciju par to, kā darbinieki varēja iegūt šo jauno automašīnu. "Ar šo es izsludinu nosacījumus, saskaņā ar kuriem ikviens strādājošs cilvēks var iegādāties automašīnu. (I) Katrs vācietis, neatkarīgi no klases, profesijas vai īpašuma, var kļūt par Volkswagen pircēju. (Ii) Minimālais iknedēļas maksājums, ieskaitot apdrošināšanu , būs 5 zīmes. Regulāra šīs summas samaksa pēc laika, kas vēl nav noteikts, garantēs Volkswagen iegādi. Precīzs periods tiks noteikts ražošanas sākumā. " (26)

Atšķirībā no universālās pirkšanas uz nomaksu prakses shēma paredzēja piegādi tikai pēc pēdējās iemaksas. Viljams L. Širers, grāmatas autors Nacistiskās Vācijas uzplaukums un kritums (1959) rakstīja: "Dr Ley ģeniālais plāns bija tāds, ka darba ņēmējiem pašiem jāapgādā kapitāls, izmantojot tā saukto maksājuma plānu" pirms maksā, pirms saņemat "-piecas markas nedēļā vai ja strādnieks domāja, ka viņš to var atļauties, desmit vai piecpadsmit markas nedēļā. Kad bija samaksātas 750 markas, pircējs saņēma pasūtījuma numuru, kas viņam dod tiesības uz automašīnu, kā varētu izrādīties. " (27)

Tika uzsākta milzīga reklāmas kampaņa, lai pārliecinātu darba ņēmējus atlikt daļu algas, lai ietaupītu uz vienu, ar saukli "automašīna visiem". Tas bija liels panākums, un vairāk nekā 330 000 strādnieku pieteicās iegādāties Volkswagen automašīnu. 1938. gadā Fallerslebenā tika uzcelta rūpnīca, lai to ražotu. (28)

Kāds vācietis ziņoja: "Lielai daļai vāciešu paziņojums par Tautas automašīnu ir liels un priecīgs pārsteigums .... Ilgu laiku automašīna bija galvenā sarunu tēma visās Vācijas iedzīvotāju grupās. citas neatliekamas iekšpolitikas vai ārpolitikas problēmas kādu laiku tika atstātas otrajā plānā. Pelēkā vācu ikdiena nogrima zem redzesloka šīs nākotnes mūzikas iespaidā. Lai kur būtu jaunās Strength-Through-Joy konstrukcijas testa modeļi ir redzami Vācijā, ap viņiem pulcējas pūļi. Politiķis, kurš sola automašīnu visiem, ir masu cilvēks, ja masas tic viņa solījumiem. Un, kas attiecas uz automašīnu “Spēks un prieki”, vācu tauta tic Hitlera solījumos. " (29)

Pirmās pabeigtās Volkswagen automašīnas tika izstādītas Minhenē un Vīnē Sudetu zemes krīzes laikā 1938. gada oktobrī. Eva Brauna kā dzimšanas dienas dāvana. Tas kļuva pazīstams kā "vabole" no noapaļotās formas, ko Hitlers piešķīra sākotnējā dizainā. (31)

Drīz pēc tam Volkswagen rūpnīca Fallerslebenā pārtrauca automašīnu ražošanu. Tā vietā tas pievērsās tādu preču ražošanai, kuras militārpersonām būtu vajadzīgas drīzumā, kad sāksies Otrais pasaules karš. Neviena automašīna netika ražota tiem 330 000 strādniekiem, kuri bija samaksājuši savu naudu Vācijas Darba frontei. (32)

Kara laikā Volkswagen rūpnīca ražoja Kübelwagen un amfībijas Schwimmwagen. Daļa darbaspēka nāca no Arbeitsdorfas nometnes. Uzņēmums vēlāk atzina, ka kara laikā tas izmantoja 15 000 vergu. Vācu vēsturnieki lēš, ka 80% Volkswagen kara laika darbaspēka nodrošināja koncentrācijas nometnes. (33)

No 1. augusta (1938. g.) Sāksies lielā ietaupījumu programma Tautas automašīnai “Spēks-prieki”. Ar šo es izsludinu nosacījumus, saskaņā ar kuriem ikviens strādājošs cilvēks var iegādāties automašīnu.

(1) Katrs vācietis, neizšķirot klasi, profesiju vai īpašumu, var kļūt par Volkswagen pircēju.

(2) Minimālais iknedēļas maksājums, ieskaitot apdrošināšanu, būs 5 zīmes. Precīzs periods tiks noteikts ražošanas sākumā.

(3) Pieteikumu Volkswagen ietaupījumu programmai var iesniegt jebkurā Vācijas Darba frontes un “Spēka caur prieku” birojā, kur var iegūt arī sīkāku informāciju. Rūpnīcas un veikali var iesniegt kolektīvus pasūtījumus.

Volkswagen katram vācietim - lai tas ir mūsu mērķis. To mēs vēlamies sasniegt. Vai jūs visi tajā palīdzēsit; tas būs mūsu veids, kā pateikt „paldies” fiureram.

Ādolfa Hitlera agrīnā dzīve (atbildes komentārs)

Reinharda Heidriha slepkavība (atbildes komentārs)

Heinrihs Himlers un SS (atbildes komentārs)

Ādolfa Hitlera pēdējās dienas (atbildes komentārs)

Arodbiedrības nacistiskajā Vācijā (atbildes komentārs)

Ādolfs Hitlers pret Džonu Sirdfīldu (Atbildes komentārs)

Hitlera Volkswagen (Tautas automašīna) (Atbildes komentārs)

Sievietes nacistiskajā Vācijā (atbildes komentārs)

Vācijas Meiteņu līga (atbildes komentārs)

Kristallnahta (Atbildes komentārs)

Sofijas Šollas politiskā attīstība (atbildes komentārs)

Baltās rozes pretnacistu grupa (atbildes komentārs)

Hitlera jaunatne (atbildes komentārs)

Garo nažu nakts (atbildes komentārs)

Britu laikraksti un Ādolfs Hitlers (Atbildes komentārs)

Nacistu un padomju pakta novērtējums (atbildes komentārs)

Lords Rotermers, Daily Mail un Ādolfs Hitlers (Atbildes komentārs)

Ādolfs Hitlers un alus zāle Putsch (Atbildes komentārs)

Ādolfs Hitlers un Pirmais pasaules karš (atbildes komentārs)

Ādolfs Hitlers un Vācijas strādnieku partija (Atbildes komentārs)

Ādolfs Hitlers, orators (atbildes komentārs)

Sturmabteilung (SA) (Atbildes komentārs)

Kas aizdedzināja Reihstāgu? (Atbildes komentārs)

Mierinājums (atbildes komentārs)

Tēmas vēsturē

(1) Ričards Evanss, Trešais reihs pie varas (2005) 466. lpp

(2) Viljams L. Širers, Nacistiskās Vācijas uzplaukums un kritums (1959) 330. lpp

(3) Maikls Burlejs, Trešais reihs: jauna vēsture (2001) 248. lpp

(4) Alberts Špērs, Trešā reiha iekšienē (1970) 99. lpp

(5) Ričards Evanss, Trešais reihs pie varas (2005) 466. lpp

(6) Maikls Burlejs, Trešais reihs: jauna vēsture (2001) 250. lpp

(7) Ričards Grīnbergers, Trešā reiha sociālā vēsture (1971) 255. lpp

(8) Tobijs Thakers, Džozefs Gebels: Dzīve un nāve (2009) 156. lpp

(9) Ralfs Georgs Rīts, Džozefs Gebels (1993) 186. lpp

(10) Pols Sorēns, Kad nacistiskā Vācija apsveica Angliju Spurs Baltajā Hārtejā (2014. gada 28. novembris)

(11) Džeimss Teilors un Vorens Šovs, Trešā reiha vārdnīca (1987) 167. lpp

(12) Ričards Evanss, Trešais reihs pie varas (2005) 469. lpp

(13) Maikls Burlejs, Trešais reihs: jauna vēsture (2001) 250. lpp

(14) Ričards Evanss, Trešais reihs pie varas (2005) 468. lpp

(15) Džeimss Teilors un Vorens Šovs, Trešā reiha vārdnīca (1987) 280. lpp

(16) Ričards Evanss, Trešais reihs pie varas (2005) 467. lpp

(17) Viljams L. Širers, Nacistiskās Vācijas uzplaukums un kritums (1959) 330.-311.lpp

(18) Sers Nevils Hendersons, Misijas izgāšanās (1940) 15. lpp

(19) Nils Boldvins, Henrijs Fords un ebreji (2001) 182. lpp

(20) Ričards Evanss, Trešais reihs pie varas (2005) 327. lpp

(21) Ādolfs Hitlers, radio pārraide (1933. gada 1. februāris)

(22) Ričards Evanss, Trešais reihs pie varas (2005) 327. lpp

(23) Luiss L. Snaiders, Trešā reiha enciklopēdija (1998) 284. lpp

(24) Viljams L. Širers, Nacistiskās Vācijas uzplaukums un kritums (1959) 330.-311.lpp

(25) Džeimss Teilors un Vorens Šovs, Trešā reiha vārdnīca (1987) 297. lpp

(26) Roberts Lijs, paziņojums (1938. gada 2. augusts)

(27) Viljams L. Širers, Nacistiskās Vācijas uzplaukums un kritums (1959) 332. lpp

(28) Džeimss Teilors un Vorens Šovs, Trešā reiha vārdnīca (1987) 297. lpp

(29) Sociāldemokrātu partijā strādājoša slepenā aģenta ziņojums (1939. gada aprīlis)

(30) Ričards Grīnbergers, Trešā reiha sociālā vēsture (1971) 48. lpp

(31) Ričards Evanss, Trešais reihs pie varas (2005) 327. lpp

(32) Viljams L. Širers, Nacistiskās Vācijas uzplaukums un kritums (1959) 330.-311.lpp

(33) The New York Times (1998. gada 13. jūnijs)


Darbs nacistiskajā Vācijā

Nacionālsociālisti strādniekus uzskatīja par sociāli ekonomiskās mašīnas zobratiem, nevis indivīdiem. Pēc varas pārņemšanas 1933. gadā nacisti likvidēja arodbiedrības un izveidoja savu aģentūru darba un darba vietu uzraudzībai. Darbs nacistiskajā Vācijā tika stingri reglamentēts, strādniekiem bija maz tiesību un nebija sarunu tiesību.

Nacistu attieksme pret darbu

Nacistiskajā Vācijā attieksme pret darbu un darbu bija saistīta ar fašistu fiksāciju ar kārtību, hierarhiju un valsti. Fašistiskajā sabiedrībā nacionālās valsts vajadzības ir vissvarīgākās. Par indivīdu sīkajām interesēm gandrīz nemaz nav jāuztraucas.

Tā rezultātā ir maz iecietības pret tādiem jēdzieniem kā arodbiedrības vai darba ņēmēju tiesības un brīvības. Jebkurš atbalsts tiem nozīmētu, ka indivīdam ir tiesības, kas pārsniedz valsts tiesības vai ir jāaizsargā no valsts.

Šī fašistiskā attieksme pret darbu atspoguļojās nacistu darba politikā, darba vietas organizācijā un propagandā. Nacistu režīms radikāli mainīja darba organizāciju Vācijā, īpaši smagajā rūpniecībā un militārajā ražošanā. Tas atstāja strādniekus sliktāk - lai gan pēc 20. gadu grūtībām un Lielās depresijas daudzi vācieši bija laimīgi, ka vispār strādā.

Jauniešu vadīšana darbā

Ievērojams nacistu darba programmu uzsvars tika likts uz jauno vāciešu sagatavošanu viņu turpmākajām lomām. Vācu bērni saņēma daudz valsts norādījumu vai padomu par savu turpmāko izglītību, karjeru un dzimumu lomām. Nacisti piedāvāja vācu tautai profesionālus rasējumus.

Propagandas plakātā Burger Der Weg des Gleichgeschaltetenvai “Koordinētā pilsoņa ceļš” (noklikšķiniet šeit) režīms iezīmēja savu vēlamo ceļu vīriešiem un sievietēm no dzimšanas līdz pilngadībai. Iespējas bija skaidras un vienkāršas: skolu un nacistu jauniešu grupas bērniem, mātes pienākumi un mājas pienākumi, lai piedalītos sievietes, rūpnieciskais darbs vai militārais dienests vīriešiem.

Nacistu modelī bija maz iespēju individuālai izvēlei. Tā vietā indivīdi tika virzīti uz aicinājumiem gūt labumu un stiprināt Vācijas ekonomiku un nacistisko valsti.

Arodbiedrības ārā, DAF iekšā

NSDAP pirmā lielākā darba politika bija aizliegt arodbiedrības (1933. gada 2. maijs). Lai paplašinātu savu saikni ar vācu darbu, Hitlers izveidoja Deutsche Arbeitsfront (DAF vai Vācijas Darba fronte). DAF pēc būtības kļuva par valdības savienību.

Dalība DAF kļuva obligāta darbam lielākajā daļā profesiju. DAF biedri piederēja vienai no 20 “strādnieku pakāpēm” un maksāja iknedēļas biedru naudu, sākot no 15 penningiem līdz trim Reihmarkas. Šīs dalības maksas padarīja DAF par nozīmīgu ienākumu avotu. 1934. gadā tā iekasēja 300 milj Reihmarkas. Līdz 1936. gadam šī summa bija dubultojusies.

DAF vadīja doktors Roberts Lī, ķīmiķis pēc profesijas, Pirmā pasaules kara veterāns un fanātisks NSDAP biedrs. Lejs deva grandiozus solījumus DAF biedriem, 1933. gadā viņiem sakot: “Es pats esmu nabadzīga zemnieka dēls… es zvēru jums, ka mēs ne tikai turēsim visu esošo. Mēs vēl vairāk veidosim darba ņēmēju tiesības un aizsardzību. ”

Lejs patiešām uzsāka dažas pozitīvas reformas, piemēram, vērsties pret priekšniekiem, kuri atlaida darbiniekus triviālu iemeslu dēļ. Bet, tā kā 30. gadu vidū nacisti centās palielināt ekonomisko ražošanu, DAF apmainījās un atdeva strādnieku tiesības, lai palielinātu produktivitāti. Tas gandrīz nebija pārsteidzoši, jo DAF bija nacistu valdības virtuāla filiāle, nevis īsta arodbiedrība. Kā skaidro vēsturnieks Maikls Tomsets: “Vācu strādnieku vairs neviens nepārstāvēja. [DAF] īstais uzdevums bija kontrolēt vācu darbaspēku, nevis strādāt tā labā. ”

Darba burtnīcas un noteikumi

1935. gads radīja vairāk saskaņotu uzbrukumu vācu strādnieku tiesībām. Šos pasākumus atzina un dažos gadījumos ierosināja DAF.

No februāra katram Vācijas darbiniekam bija jāglabā darba burtnīca, kurā uzskaitītas viņa prasmes un iepriekšējās profesijas. Ja darba ņēmējs pameta darbu, darba devējam bija tiesības paturēt savu darba burtnīcu, kas padarīja jauna darba iegūšanu gandrīz neiespējamu. No 1935. gada jūnija nacistu vadītās aģentūras pārņēma darba uzdevumu vadību, izlemjot, kurš kur tiek nodarbināts. Algas noteica darba devēji, sadarbojoties ar DAF amatpersonām, darbinieki vairs nevarēja kaulēties vai vienoties par lielākām algām.

Visspilgtākā reforma bija darba laika ierobežojumu atcelšana. Līdz Otrā pasaules kara sākumam (1939) daudzi vācieši strādāja 10-12 stundas dienā sešas dienas nedēļā.

Opozīcija nacistu darba likumiem

Pret šo uzbrukumu darba ņēmēju tiesībām bija iebildumi.

1936. gadā dokumentā ar nosaukumu “Tautas manifests” tika aicināts atcelt nacistus un atjaunot pirmsnacistu tiesības. “Tautas manifests” tika pasludināts par nelikumīgu dokumentu, bet joprojām tika izplatīts dažās darba vietās.

Lielās rūpnīcās iefiltrējās arī komunistu aģenti, kuri mēģināja uzveikt pretestību nacistu režīmam. Viena grupa, kuru vadīja Roberts Urigs, publicēja un izplatīja pretnacistu materiālus rūpnieciskajās rūpnīcās ap Berlīni.

Pēc Otrā pasaules kara sākuma šīs grupas savāca informāciju par nacistu rūpniecisko un militāro ražošanu un kontrabandas ceļā izveda to no Vācijas sabiedrotajiem. Bet lielākoties lielākā daļa vāciešu daudz nesūdzējās par nacistu darba politiku vai DAF. Lielākā daļa no viņiem atcerējās Lielās depresijas šausmas un bija pateicīgi, ka vispār strādā.

Uzlabojumi un ieguvumi

Tiem, kas varētu paciest šo darbinieku tiesību samazinājumu, bija uzlabojumi citās jomās. Darba drošība noteikti uzlabojās saskaņā ar NSDAP, un vadītājiem kļuva grūtāk patvaļīgi atlaist darbiniekus.

Tika veikti arī drošības uzlabojumi un estētiski uzlabojumi daudzās darba vietās, ko finansēja un organizēja DAF filiāle Schonheit der Arbeit (“Darba skaistums”). Tika sakārtotas darba zonas, uzbūvētas jaunas vannas istabas un ēdnīcas, kā arī uzbūvētas sociālās telpas.

Šīs izmaiņas, kaut arī lielākoties kosmētiskas, ļāva DAF radīt labklājības un darbinieku apmierinātības ilūziju. Nacistu propaganda parādīja, ka vācu strādnieki ir veseli, veseli, laimīgi un apmierināti ar Hitlera politiku un vadību.

Kraft durch Freude

Šīs propagandas ierīces attiecās arī uz brīvo laiku. 1933. gadā DAF nodibināja Kraft durch Freude (“Spēks caur prieku”) vai KdF, būtībā valsts brīvdienu uzņēmums.

KdF veicināja smagu darbu, piedāvājot lētas brīvdienas un aktivitātes pēc darba. DAF līderis Roberts Lī pasūtīja divu jaunu kruīzu laineru būvniecību, lai sniegtu subsidētas brīvdienas brīvdienām vācu strādniekiem. Piemēram, kruīzs uz Kanāriju salām maksātu tikai 62 markas (aptuveni puse no vidējās mēnešalgas nekvalificētiem rūpnīcas darbiniekiem). Patiesībā lielāko daļu šo kruīza kuģu vietu nolaupīja NSDAP amatpersonas un biedri.

Slēpošanas brīvdienas Bavārijas Alpos tika piedāvātas tikai par 28 markām, savukārt divas nedēļas ilgas brīvdienas Itālijā maksāja 155 markas. Tikai 1938. gadā 180 000 vāciešu devās kruīzos uz eksotiskām vietām, piemēram, Madeiru un Norvēģijas fjordiem. Citiem tika dotas bezmaksas brīvdienas Vācijā. Kraft durch Freude arī uzcēla sporta telpas, maksāja par teātra apmeklējumiem un atbalstīja ceļojošos mūziķus un izklaidētājus.

Nekas no tā nebija bezmaksas: vācu strādnieki par šiem pabalstiem maksāja, veicot obligātos DAF atskaitījumus. Tomēr tēlam, ka vācu strādniekiem tiek dotas brīvdienas un izklaides, bija ievērojama propagandas vērtība.

Vēsturnieka viedoklis:
“Trešā reiha strādnieki zaudēja lielāko daļu savu brīvību un tiesību… arodbiedrību aiziešanas laikā strādniekiem nebija nekādas teikšanas par algām un darba apstākļiem, kurus tagad regulēja valsts. Neraugoties uz ekonomikas atveseļošanos, reālās algas nekad nepalielinājās līdz tādām, kādas tās bija 1928. gadā. Nodokļi bija augsti, palielinājās daudzu patēriņa preču, piemēram, apģērba un alus, izmaksas ... no otras puses, darbinieki netika pakļauti trūkuma stāvoklim. Zināmā mērā strādniekus nomierināja tas, ko sniedza nacistu valsts. ”
Džozefs Benderskis

1. Nacistu darba politika lielā mērā balstījās uz fašistu idejām. Fašisms bija saistīts ar kārtību, hierarhiju un individuālo tiesību nodošanu nacionālajām interesēm.

2. Arodbiedrības 1933. gada maijā likvidēja nacistu režīms, un to vietā stājās Vācijas Darba fronte jeb DAF-gigantiska valsts strādnieku arodbiedrība, kuru vadīja doktors Roberts Lejs.

3. Patiesībā DAF maz darīja, lai aizsargātu darba ņēmēju tiesības, algas vai intereses. Tā vietā, palielinoties nacistu ražošanas kvotām, DAF pieļāva ilgāku darba laiku un stingrāku nodarbinātības kontroli.

4. Strādnieki un pagrīdes aktīvisti, kas izplatīja pretnacistisku materiālu, iebilda, tomēr daudzi strādnieki palika pateicīgi par uzlaboto darba drošību DAF ietvaros.

5. DAF vadīja arī citas aģentūras - Beauty of Work and Strength through Joy, kas uzlaboja darba apstākļus un subsidēja lētas brīvdienas darbiniekiem. Lai gan tie bija izdevīgi dažiem strādniekiem, to galvenā vērtība bija nacistu režīma propaganda.


2. Monblāns (1917): milzīgs sprādziens izpostīja pilsētu

1917. gada 6. decembrī Nova Scotia ’s aizņemtajā Halifaksas ostā Francijas kuģis Mont Blanc, kas bija piekrauts ar sprāgstvielām un devās uz Eiropu, kur plosījās Pirmais pasaules karš, sadūrās ar Imo, kas brauca uz Ņujorku, lai to uzņemtu. palīdzības piegādes kara izpostītajai Beļģijai. Pēc sadursmes ugunsgrēks izcēlās Monblāna krastā, kas drīz vien uzskrēja uz sēkļa Halifaksas krastmalā, kur pulcējās pūlis, lai vērotu degošo kuģi. Apmēram 20 minūtes pēc sadursmes uguns aizdedzināja 2925 tonnas sprāgstvielu, ko Monblāns pārvadāja, un izraisīja milzīgu sprādzienu. (Sprādziena spēks bija tik liels, ka fiziķis Dž. Roberts Oppenheimers, kurš tika dēvēts par atombumbas tēvu, vēlāk izpētīja šo notikumu, lai novērtētu iespējamos kodolieroču bojājumus, kuriem viņš palīdzēja attīstīties.)

Sprādziens uzreiz nogalināja daudzus cilvēkus un izpostīja apkārtni, gāžot ēkas, aizdedzinot veselus kvartālus un izraisot cunami. Traģēdiju sarežģīja fakts, ka šajā naktī putenis satricināja reģionu, kavējot glābšanas un palīdzības sniegšanas centienus. Vairāk nekā 2000 cilvēku gāja bojā tā dēvētajā Halifaksas sprādzienā un#lielākajā cilvēka radītajā sprādzienā, līdz pirmā atombumba tika nomesta Japānā 1945. gadā un#x2013, savukārt vairāk nekā 6000 cilvēku tika ievainoti un aptuveni 9000 cilvēku palika bez pajumtes .


"Kāpēc gan nepadarīt vietu jauku?"

Vai vietnes vēsture ir palīdzējusi vai kavējusi Prora mārketingu? "Abas," saka Elisa Weizmann, IrisGerd Immoblien pārstāve. “Stāsts pieder šim ansamblim un vienmēr būs daļa no Prora. Proras neskartā daba ļauj viegli aizmirst tumšo pagātni. Veicot šīs ēkas rekonstrukciju, mēs koncentrējamies uz kaut kā jauna radīšanu nākotnei. ”

Vienības tiek reklamētas ar solījumu, ka pircējs var atrasties blakus “vienai no skaistākajām Vācijas pludmalēm jebkurā laikā”. Apmeklējot Prora, ir pārsteidzoši, cik normāli ir nekustamo īpašumu kompāniju izvietotie attēli. Tu varētu būt jebkur. Bet jūs, protams, neesat - jūs atrodaties lielākajā vācu fašisma relikvijā, vietā, kur tika apmācīti masu slepkavas. Bet kā komentē kāds pludmales apmeklētājs, “Vācija ir pilna ar piemiņas vietām”. Kāpēc lai būtu cits? Kāpēc gan nepadarīt vietu jauku?

Katjai Luckei Prora piedāvā “iespēju izskaidrot nacionālsociālistisko ideoloģiju un piedzīvot to, jo to var redzēt”. Ņemot vērā, cik līdzīga Prora tagad šķiet daudziem mūsdienu kūrortiem, tas arī skaidri parāda, kā dažas nacistu idejas par masu tūrismu kļuva “normālas”, kaut arī citā formā. Tā nav vienīgā nacistu laikmeta ideja, kas šodien Vācijā kļūst arvien izplatītāka. Vasarā un rudenī vēlēšanu plakāti visā Rigenē - kas ir daļa no Angelas Merkeles vēlēšanu apgabala - mudināja balsot par partiju Alternative für Deutschland (AfD), kas savu aicinājumu pamato ar naidīgumu pret ārvalstniekiem, ģimenes vērtībām un izbeigšanu. Vācijas pagātnes pratināšanas. AfD uzskata, ka jāizbeidz tādi “kauna pieminekļi” kā Piemiņas vieta Eiropas noslepkavotajiem ebrejiem Berlīnē. Partijas balsojums strauji pieauga šajā lauku apdzīvotajā salā. Tagad, kad jūs varat dzīvot vecajā nometnē “Stiprums caur prieku” un izbaudīt to kā brīvdienu kūrortu, tāpat kā jebkuru citu, tiek īstenota “normalitāte”, ko AfD vēlas no Vācijas pagātnes paliekām - caur vienkāršiem nekustamā īpašuma tirgus brīnumiem.

Sekojiet Guardian Cities Twitter, Facebook un Instagram, lai pievienotos diskusijai, vai izpētiet mūsu arhīvu


Spēks caur prieku - vēsture



HITLERA KDF-WAGEN PERSONĪGĀ SKETE
(1932)

1932. gada vasarā sēžot pie restorāna galda Minhenē, Hitlers izstrādāja prototipu tam, kas kļūs par ārkārtīgi veiksmīgo Beetle dizainu Volkswagen (burtiski - "cilvēku automašīna").

Laikmetā, kad automašīnas piederēja tikai visekonomiskākajai elitei, Hitlers uzskatīja, ka visiem cilvēkiem vajadzētu būt iespējai iegūt automašīnu un turklāt domāja, ka gudrs dizains varētu nodrošināt uzticamību, prieku un ceļojumus brīvdienās. Automašīnai 1938. gadā dotais nosaukums bija Kraft durch Freude (KdF-Wagen, burtiski "spēks caur prieka automašīnu").

Hitlers savu dizainu nodeva Daimler-Benz vadītājam Jakobam Werlinam un uzsvēra tā nozīmi. "Ņemiet to līdzi un runājiet ar cilvēkiem, kuri par to saprot vairāk nekā es. Bet neaizmirstiet to. Es gribu drīz dzirdēt no jums, par tehniskajām detaļām."

Hitlers runā VW rūpnīcā

KDF WAGEN/VW LOGO PROGRESSION

1) Oriģinālā DAF (vācu darba frontes) zobrata un svastikas kombinācija Kdf Wagen

1938 Grundsteinlegung des Volkswagen Werkes (Ground Breaking Ceremony) pin

2) DAF Kdf Wagen Sunwheel Logo and evolving designs

3) 1939 DAF Kdf Wagen Sunburst logo

4) 1939 DAF Kdf Wagen converted Swastika Logo

Seen here in a 1939 Kdf Brochure in lower left and right corners

5) Nikolai Borg claim of change, origin of VW logo over swastika in DAF Cog

6) Final Franz Reimspeiss official winner of VW logo competition symbol later recognized the world over for decades to come

7) Failed British Postwar 1946 Radclyffe Roadster Kdf Wagen copy. Only 2 were built in Germany .


Nazi "Strength Through Joy" leisure programme to get museum in German far-Right proposals

Jürgen Rieger, the vice-president of the party that seeks to ban all immigration and sever all ties with the EU, has submitted plans to authorities in Wolfsburg - home to car giant Volkswagen - for the museum intended to "show the people what this organisation did and what it meant".

But critics have accused Mr Rieger of using the museum as a way to spread pro-Nazi propaganda.

Strength Through Joy, at one time the largest tour operator in the world, was created to promote "a National Socialist people's community and the perfection and refinement of the German people" through its tightly structured recreational programmes.

Battalions of Strength Through Joy workers built the massive holiday complex of Prora on the Baltic Sea intended to be used by 20,000 holidaying Nazi loyalists at one time. the organisation also controlled a fleet of cruise ships that allowed pre-war Germans to travel to far away destinations at rock bottom prices.

And it also financed the production of the "people's car" by VW, which later became the classic Beetle of the post-war years.

By the time war broke out, it was virtually redundant, but had accomplished its task: binding the people to Hitler and controlling leisure the way every other activity was controlled under the regime.

Mr Rieger's plans to turn an old furniture warehouse into a museum have met with stiff opposition.

Ralf Schmidt, a spokesman for the city, said: "We will use every legal means at our disposal to stop this from becoming a reality." Because Mr Rieger has made his application to have the museum as a "commercial enterprise", the initiative, which critics say "glorifies Naziism"will be more difficult to stop than if it were merely being opened as a political showcase for the NPD viewpoint.


A Family Vacation for Workers: The Strength through Joy Resort at Prora

Despite its promise to deliver vacation packages to German workers, the huge Nazi leisure organization Strength through Joy (Kraft durch Freude, or KdF) fell short of its claim, failing especially to attract working-class families to its tours and sea cruises. To remedy its deficiency and to better support the racial and social policies of the Nazi regime, KdF began constucting a 20,000-bed resort on the Prora inlet of the Baltic Island of Rügen in May 1936. The resort aimed to provide inexpensive seaside vacations for male workers, their wives and children, a modest form of consumption that would open an important bourgeois leisure practice to wage-earners and provide respite for ‘racially valuable’ working-class families. The plans for the resort combined space for fascist mobilization with architectural details and vistas that reflected the Nazi regime's imperialist ambitions. Yet in its variety of leisure activities, the layout of its guestrooms, and the amenities promised to its holidaymakers, the ‘KdF-Seebad Rügen’ also promoted family intimacy in an environment far removed from urban, conflict-ridden, working-class neighbourhoods. The resort would thus advance the socially harmonious Volksgemeinschaft that the regime sought and give a foretaste of the abundance to come once Lebensraum was obtained, while simultaneously demonstrating that holidays in the present and abundance in the future would be limited to the Herrenvolk. Construction ceased when war broke out in 1939. Nevertheless, the Prora project, like KdF itself, illustrated the manner in which the Nazi regime used consumer desires and visions of family intimacy to advance its racism.


More Recent Stories

Help Us Grow

Most Emailed

Dr. Fritz Stenzel

Nation & Europe, 58. year, Magazine11/12, November/December 2008, Page 78. Publisher Nation Europa Verlag GmbH, Po. Box 2554, D-96414 Coburg, Germany

&bdquoKraft durch Freude&ldquo.

(Strength through Joy in the Third Reich)

Tourism and cultural &ldquoevents&rdquo for a broad public are common place nowadays. In the first third of the 20th century these things were not so. Workers and low-paid employees did not have the means for a lengthy holiday nor the finances for frequent visits to concerts, or least of all, an ocean-cruise. People were fully occupied to secure their daily existence. First World War 1, then mass un-employment and economic distress left little room for such diversions outside their narrow circle. There certainly was no such thing as a &ldquoleisure-industry&rdquo.

All this changed dramatically some 75 years ago: on the 25th of November 1933 the Organisation &ldquoKraft durch Freude&rdquo (KdF) was called into existence in Berlin. Its purpose was to give less endowed Germans the means of the enjoyment of leisure time and cultural edification, which had only been the prerogative of their financial betters till then. This led toward a new moral outlook about work, a better quality of life and to overcome the class barriers. At the same time the amount of holidays were doubled.

The beginning of Mass Tourism.

"Kraft durch Freude,&ldquo under the auspices of of the German Workers Front (DAF), was divided into several departments, whereby the one for travel, hiking and holidays rose to become the greatest German tour organiser. Forty-three Million KdF- Tours were sold in 1939, mainly day tours. Among the 7 Million holiday trips were 690,000 Ocean cruises to Norway, Madeira and Italy. The prices were something that sound nowadays fabulous to our ears: A seven day tour through the Thuringian Forest complete with accommodation and all meals supplied cost 25 RM (Reichs Mark). Less than 60 RM was the cost of a cruise to Norway for one week. For 150 RM (the average monthly income of a working man) would see you skippering around the Mediterranean for 12 days-fully fed and cared for, as only rich people had known it hitherto.

&ldquoSpiegel&rdquo Historian Heinz Höhne speaks of the &ldquobeginning of mass tourism, as had never been experienced in the history of the world&rdquo. It was for the KdF- traveler a &ldquofantastic adventure&rdquo. Traveling had been most uncommon for workers: A questionnaire handed out to 42,000 employees of the Berlin Siemens factory in winter 1933/34 found that about 68% had never traveled anywhere. Even the &ldquobargain trips&rdquo offered by the Unions, among which were five journeys abroad at the cost of 350 RM, were well above the financial reach of the average worker. Höhne calls it the staircase- joke of history, that it was exactly the anti-democratic movement that had basically introduced the idea of democracy and equality in the tourist industry

New and modern Cruise Ships were built especially for the purpose of the KdF tours. One was named &ldquoRobert Ley&rdquo, after the leader of the German Workers Front. While another, the &ldquoWilhelm Gustloff,&rdquo commenced service in 1937, came to terrible fame at the end of the war through the torpedoes of a Soviet Submarine. The ship had taken thousands of refugees from East Prussia to their death. The &ldquowhite fleet of peace&rdquo, as it was called, found its untimely conclusion with the end of the Third Reich.

Infrastructure from Nothing.

The KdF- Sea resort Prora, on the island of Rügen, was built in 1936, the imposing 20,000 bed Hotel establishment could not be completed because of the start of the war, but had already in its planning stage stirred up an international sensation. The Prora Modell received the Grand Prix at the World Exhibition in Paris in 1937. Nowadays the oft times ridiculed &ldquoNS Gigantomania&rdquo, was in those days admired abroad as an attempt to create an infrastructure from nothing for the benefit of large scale tourism. For the Olympic Games in Berlin in 1936 a &ldquoKdF-City&rdquo was built specifically to accommodate the many visitors who had come to see the Games.

The most well-known architects took part in these projects. In regards to the less spectacular KdF activities, yet reaching the broadest public were factory concerts, singing lessons, entertainment evenings, chess championships, Gymnastics- and swimming courses. Another endeavour of activity was adult education. Even the still common &ldquocompetition for the most beautiful town&rdquo was initiated by the KdF. The department &ldquoBeauty of work&rdquo cared for the establishment of factory accommodation, canteens, green belts and sports fields. What had been promised by the Marxist parties for decades, but never eventuated, actually came into being with "Kraft durch Freude&ldquo and secured the affection of even those who were skeptical or refusing of the regime hitherto. The historian Götz Aly coined a phrase only recently, as the feel-good dictatorship.&rdquo

The KdF becomes VW.

A special pilot-project was the KdF vehicle, for the production of which the &ldquoCity of the KdF -car near Fallersleben&rdquo was founded in 1938 (after the war the town was re-named &ldquoWolfsburg&rdquo at the behest of the British). The car would be affordable for everyone at the purchase price of 990 RM. The potential buyer bought stamps week after week to the value of 5 RM each, for which he received delivery of the car, called also the &ldquoVolkswagen&rdquo (VW) after about 4 years.

The German defeat of course put an end to that plan. In August 1945 the Soviet Military regime dissolved the &ldquoBank of the German workers&rdquo, where the savings for the cars had been deposited. Other sections of ownership of the German Workers Front went to the once more established Union movement. As late as 1961, the VW -Company, of their own free will, gave a discount payment of 600 Mark to these depositors for the purchase of a new vehicle, (While 100 DM compensation received those, who had deposited, but no longer wanted the VW car or could not afford it)

In any case, the KdF-car became one of the most successful car models in the world, on which the efforts to &ldquode-Nazify&rdquo all things German in a way had been deflected. &ldquoThe Volkswagen Factory is an example of the problem of historical continuation between the Third Reich and the BDR (Bundes Republic), says the Historian Prof. Dr. Hans Mommsen. In other words: in every VW rides a piece of KdF tradition on the roads of this world &ndash of late with unique claim to be not just a vehicle among many, but to be &ldquoThe Car.&rdquo

Even for the Communists, Kraft durch Freude&ldquo was an example, but one, which quality they could never attain to. The National Socialist's Regime's minister for culture and the KdF department manager, Horst Dressler-Andress, who was also a high functionary in Goebbel's Ministry of Propaganda had a successful political career in the DDR as the founder and committee member of the (Block) Party of National Democrats. But the leftist-socialist holiday and leisure planning efforts were too forced and primitive to continue at the high KdF Standard. It stayed, as it were, like in the car manufacture, at the quality level of the Trabant car. Traveling was almost only permitted into &ldquoSocialist Brother-countries&rdquo, where the danger of flight was low. KdF tourists usually did not abscond abroad, as they were obviously content with the state of the prevailing domestic situation

Reflections in the later BDR

Professor Götz Aly sees in the &ldquoNational Socialism&rdquo of the Third Reich certain refections shining through in the later BDR.&rdquo That of course is not only revealed in the most eye-catching way in the beetle outline of the KdF-car, but also most of the progressive social political ideas introduced in 1933 were not touched despite &ldquoanti-fascist&rdquo indignation after the war. What began 75 years ago with &ldquoKraft durch Freude&rdquo, continued in the existing social conditions of the present day Market economy. But its origins and continuation is these days only discussed unwillingly. But do taboos serve historical enlightenment? Aly: &ldquoWhoever does not want to speak of the great advantages gained by millions of common Germans , should keep quiet altogether about National Socialism and the Holocaust&rdquo.


Volkswagen’s Dark Past

WHEN I WENT TO GERMANY in the early 1970s, the roads swarmed with Volkswagen Beetles—squat, misshapen little beasts bustling about city streets or rattling along the autobahns with their noisy, air-cooled engines, curved roofs tapering to a point at the back, and, in older models, oval back windows so tiny I wondered how a driver could see anything in his rearview mirror. Their exterior ugliness, however, was nothing in comparison to the horror of riding inside one: sitting in the back seat, as I often had to when being driven around, I was oppressed by the claustrophobia imposed by the low roof, while the loud rattling and whirring of the engine behind me quickly gave me a headache, made worse in winter by the heating system’s repulsive smell. Turning corners at speed—such speed as the vehicle could muster—was a nightmare, as the car rocked and rolled and churned my stomach.

Yet the Beetle was the most successful car of its time. In the late 1960s and early 1970s, when one car in three on West German roads was a Beetle, sales exceeded one million each year. In 1972, total sales of the Beetle—a truly global vehicle—passed those of the century’s most popular passenger car, Henry Ford’s Model T. It was an amazing accomplishment for a vehicle whose origins were hardly auspicious.

Though after World War II most people chose to ignore the fact, the Beetle began life in the 1930s as a pet project of Adolf Hitler. Once in power, Hitler was determined to bring Germany up to what he thought of as the modernity common in the United States and other advanced economies. Few people in Germany owned radios, so Hitler’s propaganda minister, Joseph Goebbels, introduced the Volksempfänger (People’s Receiver), a cheap and cheerful little wireless—short-wave so listeners couldn’t tune into foreign broadcasts. Fridges were even rarer, so the Nazi government introduced the Volkskühlschrank (People’s Refrigerator). Soon many other products had similar names and similar intentions. (See “Products for the People,” May/June 2015.)

THE PEOPLE’S CAR —the Volkswagen—belonged to this milieu. Although it was widely referred to by that name, its official title was the “Strength through Joy Car” (the Kraft durch Freude-Wagen, vai KdF-Wagen), signifying its association with the German Labor Front leisure program that went by the same name and whose purpose was to reward German workers with affordable diversions.

From the outset, Hitler was determined to modernize Germany’s roads. In the early 1930s, Germany was one of Western Europe’s least motorized societies. Even the British had six times more cars relative to population. This was partly because German public transport was second to none—smoothly efficient, quick, omnipresent, all-encompassing. Germans mostly felt no need for cars. And had they wanted cars, they couldn’t have afforded them. The economic disasters of the Weimar Republic had depressed demand. So empty were German roads that Berlin, a lively metropolis, did not find it necessary to install traffic lights until 1925.

Three-quarters of German workers were laborers, artisans, farmers, and peasants, unable to purchase expensive products by Daimler-Benz or the country’s 27 other car makers, whose inefficient production methods and small outputs led to models that only members of the country’s intermittently affluent bourgeoisie could buy.


Early advertisements depicted the “Strength through Joy Car” as an ideal companion to glamorous Aryan couples enjoying their leisure time. Bundesarchiv Plak 003-018-028, Atelier Brach

To reach American levels of car ownership, Hitler told the automobile show in Berlin in 1934, Germany had to increase the number of cars on its roads from half a million to 12 million. To the further dismay of German nationalists, the two most successful mass vehicle manufacturers in the country were based in the United States: Ford, which opened a factory in Cologne in 1931, and General Motors, which operated the Opel car factory at Rüsselsheim. By the early 1930s, Opel cars were dominating the passenger vehicle market in Germany, with 40 percent of annual sales.

Hitler pursued motorization on several levels. Building the famous Autobahnen was one. Another was the promotion of motor racing. Hefty government subsidies brought German speedsters by Daimler-Benz and Auto Union victory in 19 of 23 Grand Prix races held from 1934 to 1937.

Ideology played an important role. In the interests of national unity, the government replaced local regulations with a Reich-wide Highway Code. Far from straitjacketing drivers, the 1934 Code placed its trust in the Aryan’s consciously willed subordination to the racial community’s interests. On the road, owners of expensive cars had to put “discipline” and “chivalry” first and set aside outmoded class antagonisms. Jews, of course, couldn’t be trusted to do this, so from 1938 on they were banned from owning or driving cars.

The automobile, Hitler declared, responded to the individual will, unlike the railway, which had brought “individual liberty in transport to an end.” So the Highway Code abolished speed limits—with catastrophic results. In the first six years of the Third Reich, accident rates on German roads climbed to become Europe’s highest. By May 1939 the regime had to admit defeat and set speed limits on all roads except the autobahns, still Europe’s most terrifying roads.

Cars, Hitler proclaimed, had to lose their “class-based, and, as a sad consequence, class-dividing character.” They had to be available to everyone. What was needed was a home-built vehicle that bridged the social divide. Hitler commissioned Austrian engineer Ferdinand Porsche to design an affordable car for ordinary people. (In a typically Nazi addendum, officials stipulated that the hood be stout enough to accommodate a machine gun if necessary.)

Ambitious and politically skilled, Porsche secured Hitler’s backing for a huge factory that emphasized streamlined production techniques. The Labor Front put its vast financial reserves at Porsche’s disposal and sent the designer on a tour of automotive factories in the United States, where he hired engineers of German extraction to take back with him to work on the new car. Hitler opened the Volkswagen factory near the village of Fallersleben, in what is now Lower Saxony, in 1938. In time an entire new town, Strength through Joy City, was to be built to house and serve auto workers.

In his comprehensive history of the Beetle, The People’s Car, Bernhard Rieger describes the elaborate groundbreaking ceremony held at the site. “Fifty thousand spectators, most of whom had been transported to the deep countryside by special trains, set the stage for the hour-long ceremony broadcast live on national radio,” Rieger writes. “In the cordoned-off area reserved for Hitler and his entourage, three models of the ‘people’s car’—a standard limousine, a limousine with a retractable canvas roof, and a convertible—gleamed in the sunshine, strategically arranged in front of a wooden grandstand that was draped with fresh forest greens from which the party grandees delivered their speeches.”

The Labor Front campaigned to get Germans to join a Volkswagen savings scheme. People stuck red stamps worth five Reichsmarks each in official savings books until they reached the 990 Reichsmarks required to buy a Beetle. Over a quarter of a million people enrolled in less than 18 months.

Impressive though this total seemed, it fell far short of what the regime envisioned. With this level of enrollment, the scheme would never even remotely have covered the costs of production. Most of the savers were middle-class, and a third had a car already the masses simply couldn’t afford the level of savings required. Moreover, as Rieger points out, the mass reluctance to part with savings reflected anxiety about the Nazis’ increasingly bellicose foreign policy.

ORDINARY GERMANS WERE RIGHT to be skeptical about the savings scheme. No individual who signed up ever got a Volkswagen—at least not from funds invested during the Nazi era. The money went into arms production. So, too, did the factory. Only 630 Beetles were made before the war, most snapped up by regime officials.

In 1939, as the Reich was whisking Volkswagen workers off to labor on Germany’s western fortifications, the Nazis were able to keep production going only by obtaining 6,000 laborers from Italy. They lived in wooden barracks by September 1939 only 10 percent of the planned accommodations in Strength through Joy City had been completed. The Italians worked to build a military version of the Beetle. The jeep-like Kübelwagen, or “bucket wagon,” saw service wherever German forces operated. The Schwimmwagen was an amphibious variant.

After Germany’s defeat, the factory and company town fell within the British Zone of Occupation. Ivan Hirst, a major in the Royal Electrical and Mechanical Engineers Corps, arrived to inspect the plant. He found that 70 percent of its buildings and 90 percent of its machinery were intact. The British Zone had 22 million inhabitants owning a mere 61,000 motorcars, nearly two-thirds of them described as “worn out.” Railway track and rolling stock were in ruins. Needing rapid improvements in transport, the British military government ordered Hirst to restart Beetle production.

Applying ideas and methods derived from British colonial experience in Africa, Hirst set to work, using existing factory staff. When denazification booted more than 200 senior managers and technical experts, Hirst found substitutes or had verdicts overturned, in a triumph of necessity over legality and morality typical of occupied Germany in the late 1940s. He also managed to recruit 6,000 workers by the end of 1946.

But the resurrection had been too hasty. Mechanical and other problems dogged the cars. British auto engineers said the noisy, smelly, underpowered Beetle had no commercial potential. No one wanted to relocate the factory to Britain. So the Germans got the Volkswagen back.

HEINRICH NORDHOFF, A GERMAN engineer for Opel who enjoyed close contacts with that company’s owners in America, General Motors, turned things around. Although not a Nazi, Nordhoff had contributed to the war economy by running the Opel truck factory, Europe’s largest. His extensive use of forced labor denied him employment in the American sector, but the British did not mind. Nordhoff threw himself into the job with manic intensity, working 17 hours a day to streamline production, eliminate technical deficiencies, recruit dealers, and establish effective management. The car came in bright colors, or, as Nordhoff put it, a “paint job absolutely characteristic of peacetime.” Production figures began to climb, and sales started to improve.

But it was not so easy to shake off the automobile’s Nazi past. Strength through Joy City was renamed Wolfsburg, after a nearby castle—though some may have recalled that “Wolf” was Hitler’s nickname among cronies, so the name could be read as “Hitler’s Fortress.”

Wolfsburg was crowded with refugees and expellees from the east—some of the 11 million ethnic Germans ejected from Poland, Czechoslovakia, and other Eastern European countries at the war’s end. Burning with resentment, they proved easy marks for ultra-nationalist agitators. By 1948, the neo-Nazi German Justice Party was garnering nearly two-thirds of the local vote, while vandals repeatedly daubed factory walls with swastikas and many ballot papers were marked with the words “We want Adolf Hitler.” As a new town, Wolfsburg lacked experienced politicians to counter extremist nostalgia. Only gradually were mainstream parties able to push the neo-Nazis back into the shadows.

Heinrich Nordhoff aided in this, insisting that Germans’ travails in the late 1940s were the result of “a war that we started and that we lost.” His frankness had limits: he did not mention the mass murder of Jews or other Nazi crimes. He even echoed Nazi language in urging workers to focus on “achievement”—Leistung—just as Hitler in 1942 had urged “a battle of achievement for German enterprises” in war production.


Nazi big shots Hermann Göring (above) and Robert Ley (at right, below) admire early VWs. ©Sueddeutsche Zeitung Photo/Alamy

Whatever the rhetoric, the workers certainly did “achieve.” While the badly damaged Opel and Ford factories were struggling to get production under way, the Volkswagen plant was already turning out Beetles in large numbers. Efficiency rose steadily during the 1950s as Nordhoff introduced full automation on lines pioneered in Detroit.

In August 1955 the millionth Beetle rolled off the line, painted gold, bumper encrusted with rhinestones, before 100,000 onlookers. Twelve marching bands played Strauss tunes, belles from the Moulin Rouge danced the cancan, a black South African choir sang spirituals, and 32 female Scottish dancers performed the Highland Fling to the sound of pipers. Reporters enjoyed lavish entertainment, while the event, and the accomplishments of the Volkswagen factory, were brought to the public in a 75-minute movie.

The Beetle achieved iconic status in West Germany as a typical product of the 1950s Wirtschaftswunder, or “economic miracle”—not flashy or glamorous, but solid, functional, dependable, inexpensive to acquire and run, and easy to maintain: everything the Third Reich had not been. As West Germany became a “leveled-out middle-class society,” the Beetle became the leveled-out middle-class car of choice.

Lacking obvious national symbols, Germany west of the fortified border that divided it from the Communist east fixed on the Beetle as an icon. Car ownership suited West German society’s retreat into private and family life in reaction to the Nazi era’s overheated, over-politicized public sphere. The liberty to drive anywhere, whenever you chose, was celebrated as a pillar of Western freedom during the Cold War.

The Beetle’s Nazi associations faded in a historical car wash that ascribed its origins to Ferdinand Porsche’s genius. Veterans fondly remembered driving its cousin, the Kübelwagen. Younger individuals liked the little car’s utilitarian sobriety. The Beetle represented for Germans the “new landscape of desire” of the sober, conservative 1950s.

At the same time, the Beetle was making giant inroads as an export, with an especially fruitful market in the United States. Sales of the Beetle—also called the “Bug”—took off in the U.S. in the mid-1950s. By 1968, Volkswagen was shipping more than half a million Beetles a year across the Atlantic, accounting for 40 percent of production. At least five million Americans bought Beetles. By the 1970s the car had even become a countercultural fixture, with aerospace-engineer-turned-mechanic John Muir’s How to Keep Your Volkswagen Alive selling more than two million copies.

Foreign sales sustained the company as Germany’s Beetle era ended. The 1973 to 1974 oil crisis, changing fashions, tough new safety regulations, and failure to maintain the pace of automation caused domestic sales to slump. With the end of the “economic miracle” came the end of the Beetle. West Germans began to demand vehicles that were faster, roomier, more comfortable, more elegant. In 1978 the factory at Wolfsburg stopped manufacturing Beetles.

In 1997, Volkswagen introduced a “New Beetle,” appealing to the American fashion for retro-chic but making clear that this vehicle fully met 21st-century motorists’ demands (“Less Flower. More Power,” one ad put it). Its curving silhouette deliberately invokes the original.

Yet owners of old Beetles know it’s not the same. They rally with their vintage vehicles at locations worldwide to admire antique models and imaginative custom jobs. One meeting has occurred annually since the 1980s in Nuremberg at the scene of the 1930s Nazi Party rallies, in front of the rostrum where Hitler ranted. Nobody seems to notice. The Beetle has long since become globalized, detached for most people from its Nazi origins.

In 1998, Ņujorkas Laiks columnist Gerald Posner mentioned to his mother-in-law, whom he described as a “conservative Jew,” that he had bought a New Beetle.

“Congratulations darling,” she replied. “Maybe the war is finally over.”

Adapted from Trešais reihs vēsturē un atmiņā by Richard J. Evans with permission from Oxford University Press, Inc. Copyright © Richard J. Evans 2015. Feature photo: © Sueddeutsche Zeitung Photo/Alamy. Originally published in the May/June 2015 issue of otrais pasaules karš žurnāls.


Robert Ley


Robert Ley was in charge of the German Labour Front in Nazi Germany. As such Ley was in charge of ‘Strength through Joy’(Kraft durch Freude), a movement which played a major part in the lives of all German civilians.

Ley was born on February 15 th 1890. He was one of eleven children and his father – a farmer – always struggled to make ends meet financially. Despite this, Ley got to university where he studied chemistry. World WarOne interrupted any chance Ley had of finding employment in the chemical industry. At the age of 24, he volunteered at the start of the war. Ley spent two years fighting with artillery units but then trained to become an aerial artillery spotter. In July 1917, his war ended when his aircraft was shot down and he was taken prisoner-of-war.

Once World War One had ended and Ley had been released from his POW camp, he returned to university where he was awarded a doctorate. He found work in the Ruhr as a food chemist for I G Farben, one of the largest industrial concerns in Germany. Up to this point in his life there is little evidence that he was politicised. This changed in 1924.

As part of the Treaty of Versailles, Weimar Germany had to accept responsibility for starting the war. When her representatives signed the document, it was seen as an admission that Germany was responsible for all the war damage in France and Belgium. Therefore, also included in the Versailles Treaty was the fact that Germany had to pay reparations – to repair war-damaged Western Europe. No figure was actually set at Versailles but eventually – and with no German input – it was set at the massive figure of £6.6 billion. In 1923, Germany failed to pay what was required and this resulted in French and Belgian forces occupying the Ruhr, Germany’s most important industrial base. This infuriated Ley as the occupation led to passive civilian resistance, including strikes, which destabilised this important region. The French arrested anyone they associated with civil disobedience and their treatment of the Germans in the Ruhr was highly questionable. What we do know is that Ley, along with many others in the Ruhr, was outraged by the French and wanted redress.

He joined the Nazi Party shortly afterwards. Ley became someone who followed and accepted every word Hitler said. He became highly anti-Semitic and felt no qualms about venting his beliefs in the Nazi newspaper ‘Westdeutsche Beobachter’, which he was appointed to edit. Ley was also appointed the Nazi Party’s Gauleiter in the Southern Rhineland in 1925. However, at this period in time the Nazi Party was a noisy but small party will a minimal presence in the Reichstag.

Hitler was taken in by Ley’s loyalty and in 1931 he was brought into the Nazi heart when he was appointed head of party organisation and was based at its headquarters in Munich. It soon became clear to many in the party that he was out of his depth. On top of his inability to cope with the tasks his position required, Ley’s critics were also concerned by his excessive drinking. However, Hitler would not hear any criticisms.

When Hitler gained power in January 1933, he surrounded himself with ‘yes’ men and this included Ley. In April 1933, Ley was appointed the head of the German Labour Front (Deutsche Arbeitsfront – DAF). This took over the role that would have traditionally been associated with trade unions – banned by the Nazis. However, Ley was unable to cope with the pressures placed on him by the appointment and he was soon overshadowed by a subordinate within DAF – Reinhard Muchow. He was a socialist and he encouraged workers to agitate for better wages and working conditions. Employers complained to senior Nazi officials who relayed the issue to Hitler. In January 1934, the issue was resolved when all problems surrounding wages and conditions of work were placed in the hands of the Trustees of Labour – an organisation dominated by employers. Ley’s control over DAF was re-established and Muchow was removed from office.

Ley remained in power solely because he had the support of Hitler. Once his control over DAF had been re-established, he embarked on a course of corruption and excess that rivalled Goering’s. Ley embezzled large amounts of money earmarked for DAF and his drinking and womanising brought DAF a notoriety that served only to embarrass the party. However, protected by Hitler, there was little that other senior Nazi officials could do.

To convince the workers that the Nazi Party had some interest in their well-being, DAF introduced an organisation called Strength Through Joy (Kraft durch Freude – KdF). This organisation took control of the workers free time and organised holidays and other leisure services for them. As head of DAF, Ley was also in charge of KdF.

The start of World War Two showed up Ley’s incompetence as an administrator. Now more than ever, the workers needed to be organised to ensure that the Nazi war machine was fully equipped. The war ensured the end of KdF as the workers could hardly expect leisure time during war. The work of Ley was effectively taken over by Fritz Todt, the Armaments Minister. Todt in turn was succeeded by Albert Speer. Ley was very much pushed to one side. Hitler was solely preoccupied with the war. Ley could no longer expect any protection from him.

However, Ley was very much implicated in the mistreatment of slave labourers. He said in 1942 that there was no limit on the amount of force that could be used on a slave labourer. Ley told an audience in Essen that “there was no room for compassion”. He referred to Russians as “pigs”. His approach was very similar to Heinrich Himmler who once publicly stated that he did not care how many Russians died building a tank trap so long as the tank trap was built. Whether Ley adopted the same tone because he believed in it or whether he adopted it to re-ingratiate himself among the Nazi élite is not known.

After the effective fall of his influence in terms of industrial production, Ley was given the task in November 1941 as tackling the housing crisis that was being brought on by the Allied bombing campaign. As Nazi Germany faced more and more bombing raids against its cities, this was a task that even an able man would have found impossible to master. Ley was not an able man and it quickly became apparent that he was unable to cope with the situation.

For all this, Ley remained on the inside of Hitler’s inner circle. He stayed in Berlin until Hitler’s birthday on April 20 th 1945. On April 21 st , he left for southern Bavaria where he expected to be joined by Hitler at the ‘National Redoubt’. Here in the German Alps, Ley expected both he and Hitler to make a last stand. It never happened and on May 16 th 1945 Ley was arrested by men from the US 101 st Airborne Division.

On October 21 st , Ley was charged with crimes against humanity and conspiracy to wage war. He committed suicide on October 24 th by hanging himself in his cell.


Skatīties video: Как хорошо зарабатывать и при этом не угробить себя: Психология денег